Željeznica za neželjezničare

17.05.2018., četvrtak

Naša željeznička stajališta

Ponekad kad iz vlaka vidim neko naše željezničko stajalište obuzmu me razni osjećaji. Miješaju se u meni tuga i ljutnja. Prve asocijacije su mi da nam stajališta ( naravno ne sva, ali jako veliki broj) izgledaju kao da su prošla ratna djelovanja. Nisu, ali tako izgledaju. Često su uz njih neki željeznički objekti napušteni, polurazrušeni, devastirani i prepuni smeća i otpada. Ostaci nekadašnjeg službenih prostorija gdje su bili odjavničari ili čuvari ŽCP- a koji su istovremeno i prodavali karte, a i vodili brigu o tim zgradama i okolišu. Poneka od tih stajališta su nekad bila i kolodvori koji su poslije ukinuti. Tako te ruševne zgrade stoje kao nijemi svjedoci nekadašnjih ljepših vremena za željeznicu. Dolaskom automatizacije ili zbog drugih razloga polako su nestajala ta radna mjesta koja su ostala nezaposjednuta a stajališta prepuštena propadanju i devastaciji jer je kod nas poznato pravilo da čim neko službeno mjesto postane nezaposjednuto, ubrzo postaje meta za divljanje, razbijanje i demoliranje. Danas nam to nije nimalo lijepa slika. Naša stajališta izgledaju kao da nikome više ne trebaju. Ovdje se javlja i pitanje imamo li mi određene troškove s tim stajalištima bez obzira što su neupotrebljiva? A odgovor je da imamo jer za njih trebamo plaćati komunalne naknade, naknade za vodu, odvodnju a vjerojatno i neke druge troškove. Osim toga devastirani objekti puni smeća su i legla zaraze, u njima se nastanjuju glodavci, ose, stršljeni i zasigurno kao takva predstavljaju opasnost za ljude. Vjerojatno plaćamo kazne i ako naiđe sanitarni inspektor. Bilo bi nam jednostavnije i jeftinije da se svi takvi objekti potpuno sruše.

Željeznička stajališta u većini slučajeva sada su potpuno osamljena izolirana mjesta na kojima se neugodno osjećate jer imate osjećaj kao da ste odbačeni, nalazite se negdje zaboravljeni od svih i jedva čekate da uđete u vlak i pobjegnete s tog mjesta. Kvaliteta usluge koju pružamo našim krajnjim korisnicima- putnicima najblaže rečeno nije dobra. Željeznička stajališta jako su loše opremljena. Poneka stajališta nemaju ništa drugo osim perona (odnosno uređenih površina*) i valjda ploče s nazivom stajališta. A i peroni odnosno uređene površine ponegdje su prekratki. U pravilu su to duljine oko 75-100 metara, što je dovoljno za motorne garniture i klasične kompozicije do 4 vagona ali preko toga postaje problem, jer neki putnici će morati iskakati na tlo gdje perona nema. Na stajalištima nema razglasa, nema oglasnih ploča, nema nadstrešnica, a nema ni rasvjete tako da je po noći ulazak i izlazak putnika osvjetljen jedino svjetlom iz vagona, što je vrlo riskantno i povećana je mogućnost ozljeda putnika i mogućih smrtnih stradanja pod vlakom. Na neosvijetljenim stajalištima dolazi i do češćih krađa pa i uništavanja parkiranih automobila, a sigurno je i povećan je rizik od drugih kriminalnih radnji. Nema pitke vode, nema toaleta. Samo peron, pruga i ploča sa nazivom stajališta. Nema nikakvih informacija o voznom redu. Za invalide ući u vlak na stajalištu je gotovo nemoguća misija. Ponegdje nema niti prilaznih cesta.
U posljednje vrijeme prilikom obnove pruga obnavljaju se i stajališta ali to ide jako sporo. Teško je sad brzo nadoknaditi propadanje koje traje više desetljeća. Ako načas zaboravimo na opće stanje neuređenosti stajališta i posvetimo se recimo samo aspektu informiranja o redovitosti i urednosti željezničkog prometa i o voznom redu što pružamo putnicima? Koje informacije može naš putnik dobiti na stajalištu? Na samom stajalištu u pravilu gotovo nikakve. Može jedino preko interneta na mobilnim telefonima. Ako zna za stranicu HŽ putničkog prijevoza sa voznim redom ili stranicu gdje se može pratiti kretanje vlaka. Ali nema svatko internet i ne zna se svatko služiti njime. Preostaje da se snađu na svoj način. Možda u razgovoru s ostalim putnicima koji čekaju vlak, ako ih ima. Ili ako je u blizini neka kuća pa da pitaju stanare kad izađu van kositi travu ili nahraniti kokoši. Ili ako je u nadređenom kolodvoru prepisao vozni red ili ima knjižicu voznog reda. Ali o zakašnjenju nema informacija, osim na internetu. Može zvati na telefon za informacije koji se plaća i koji većinom svi izbjegavaju nazvati. A obveza HŽI je davati informacije o kašnjenju jer je to već domena regulacije prometa. I tako su putnici prepušteni sami sebi, moraju biti oboružani strpljenjem i čekati jer im ništa drugo ne preostaje. Ali polako nas zakoni sustižu i ako želimo dovesti željeznički sustav u optimalno stanje i izbjeći velike kazne koje ćemo i mi i željeznički prijevoznici morati plaćati za naše propuste, morati ćemo se potruditi dovesti naša stajališta na kako-tako prihvatljivu razinu. Pa za početak barem što se tiče informacija, pretpostavljam da bi to najmanje koštalo. Jer već dugo godina je na snazi Zakon o regulaciji tržišta željezničkih usluga i zaštiti prava putnika u željezničkom prijevozu koji propisuje kazne za upravitelje infrastrukture i željezničke prijevoznike. Pa tako npr. kazna je od 20 000 do 200 000 kn ako o slučaju kašnjenja upravitelj infrastrukture ili željeznički prijevoznik ne informira putnike o situaciji i o procijenjenom vremenu odlaska/dolaska čim su te informacije na raspolaganju- kako se to čini na ovakvim stajalištima koja nemaju ništa? Isto tako postoji i kazna ako željeznički prijevoznik ili upravitelj željezničke infrastrukture u slučaju nemogućnosti nastavka pružanja željezničke usluge putnicima ne ponudi alternativne prijevozne usluge što je prije moguće? Pa kazna ako nema pristupne rampe za invalide, itd., itd. Uglavnom ako bi se striktno počeo primjenjivati ovaj zakon i naplaćivati ovakve drakonske kazne i mi i željeznički prijevoznik možemo istog trenutka staviti ključ u bravu i otići kući. Jer problema se je godinama nakupilo previše a rješavanje problema ide sporo.
Može li HŽI na svojim stajalištima biti društveno odgovorna ili ćemo prvo morati plaćati kazne pa tek onda tražiti rješenja?

*»Peron« je uzdignuta građevina uz kolosijek odnosno između dva susjedna kolosijeka, propisane visine iznad gornjega ruba tračnice, namijenjena za zadržavanje i izmjenu putnika (ulazak u
vlak odnosno izlazak iz vlaka; »Uređena površina« je prikladno uređen prostor uz kolosijek
odnosno između dva susjedna kolosijeka, namijenjen za izmjenu putnika tamo gdje nisu izgrađeni peroni. (Pravilnik o tehničkim uvjetima za sigurnost željezničkoga prometa kojima moraju udovoljavati željezničke pruge)

- 07:49 - Komentari (0) - Isprintaj - #

Moj osobni doživljaj putovanja brzim vlakom u 21 stoljeću na prugama HŽ-a

Sjećam se kada sam još išao u školu, s brzim vlakom iz Zagreba do Kutine došao bih za manje od 50 minuta. Brzi vlak stajao je u Dugom selu, Ivanić Gradu i sljedeća postaja bila bi moja Kutina. Dozvoljena brzina bila je 130 km/h, uz nekoliko dijelova pruge gdje je bilo ograničenih brzina. Brzi vlak je obavezno prolazio kroz glavni prolazni kolosijek, jako rijetko bi išao u skretanje. Također, jako se je pazilo da vlak ne stoji na ulaznim signalima. Bio je to sasvim drugačiji doživljaj nego danas. A kako izgleda vožnja brzim vlakom danas? Pokušati ću to opisati. Pri tome neću opisivati kakvo je stanje vagona, više ću se posvetiti samoj vožnji i brzinama.
Uzeti ću za primjer vlak 745. On polazi u 15.20 iz Zagreba. Vlak kreće i dok ne izađe iz kolodvora vozi 30 km/h, zbog ograničenja preko skretnica ZGK. Budući je Zagreb GK veliki i dugački kolodvor, ovo traje, nikako izaći iz kolodvora. Konačno napustili smo kolodvor i vlak podiže brzinu na 80 km/h do kolodvora Borongaj a onda se brzina penje na 140 km/h, na novo obnovljenoj dionici te konačno dobiješ dojam da se voziš brzim vlakom. Ali ne zadugo, jer približavamo se kolodvoru Sesvete pa moramo smanjiti na 60 km/h kroz kolodvor jer kad se radio remont kolodvorski kolosijek nije diran, samo se pruga renovirala. U stvari na 50 km/h jer je u međuvremnu uvedena neka nova lagana vožnja. Prolazimo kolodvor Sesvete u laganoj turističkoj vožnji i razgledavanju i po izlazu iz kolodvora vlak podiže brzinu opet na 140 i taman kad se ponadaš da će ova brzina ostati, opet vlak smanjuje brzinu na 100 km/h jer je ograničenje brzine kroz stajalište Sesvetski Kraljevec iz sigurnosnih razloga, kao da će biti neke velike razlike ako vlak nekog pokupi sa 100 km/h ili 140 km/h. Prolazimo Sesvetski Kraljevec, brzina se diže sa 100 na 140 km/h i taman kad se je brzina podigla već počinje kočenje jer je tu kolodvor Dugo Selo, a tu je opet često slučaj da moramo stati na signalu. Ako i ne stanemo na signalu kroz kolodvor D. Selo brzina je 55 km/h, također zbog toga što se kolodvorski kolosijeci nisu renovirali nego su ostali stari i loši. Lijepo lagano klizimo u kolodvor Dugo Selo. Po ulasku /izlasku putnika izlazimo opet lagano iz D. Sela brzinom od 40 km/h jer izlazimo kroz skretanje i onda ulazimo u WARP brzinu (tko je gledao SF filmove zna o čemu se radi), od čitavih nevjerojatnih 60 km/h koja traje skroz do Moslavačke Gračenice, kada se podiže na 80 km/h do kol. Novska.
U WARP brzini vrijeme kao da je stalo. Vlak je tih, krajolik gmizi iza nas. Putnici se čude, ponekad komentiraju, kažu nešto se sigurno pokvarilo kad ovako sporo vozi. Kažu sigurno je neki mlad strojovođa tek položio pa sporo vozi, uči se kažu, neka ga, samo polako, kažu gotovo samilosno. Samo da mi sretno stignemo kući. Ja šutim, što ću reći.
I tako gmizimo mi, kad već neki zastoj. Stajemo ispred ulaznog signala kol. Prečec, čekamo da uđe putnički u kolodvor a onda ćemo mi. Križanje s vlakom 2016, koji dolazi prvi i on se obavezno prima na kolosijek bliže zgradi (sukladno propisima), a brzi kroz skretanje, iako je 2016 motorna garnitura sa automatskim zatvaranjem vrata pa nema nikakve opasnosti, i u Prečecu nema manipulacije s putnicima, ali ovako je lakše a i po propisima. Izlazimo lagano iz Prečeca i nastavljamo vrtoglavom brzinom prema Ivanić gradu. Tu je pruga u po meni u najgorem stanju na ovoj dionici. Ima nekoliko krivina, pa vlak u njima jako škripi, ronda, zvoni, struže čelik u čelik. Podsjeća me na one zvukove kad je Titanik tonuo u filmu. Po ulasku/izlasku putnika napuštamo Ivanić Grad i nastavljamo prema Kutini i dalje monotonom WARP brzinom od 60 km/h. Prošavši most na Česmi zaustavljamo se na predsignalu kolodvora Ludina, jer je u Ludini križanje s vlakom 2018 a on još nije stigao u kolodvor. Predsignal redovito svjetli žuto, jer je ulazni signal na ''stoj'', ali kako je na predsignalu kol. Ludina već neko vrijeme pregorena sijalica od žutog svjetla, predsignal pokazuje crveno, jer je to signalni pojam koji je sigurniji, prema pravilniku. Kad je vlak 2018 ušao u kol. Ludina , postavljen je put vožnje kroz kolodvor Ludina, naravno kroz skretanje, a vlak 2018 je također motorna garnitura, dakle ista situacija kao i u Prečecu. Predsignal pokazuje zeleno trepčuće i mi lagano krećemo. Prolazimo kroz kol. Ludina opet lagano sa 40 km/h, jer idemo kroz skretanje. I tako nastavljamo put prema Kutini. Imamo još dvije prepreke do Kutine, to su kol. Popovača i M. Gračenica, ali nema nikakvih križanja predviđenih voznim redom u tim kolodvorima. Ali varam se, jer uvijek u to vrijeme stvore se neki teretni vlakovi koje se baš mora progurati tako da je nerijetko slučaj da brzi stoji na ulaznom signalu čekajući da teretni uđe u kolodvor. I nakon svih tih zapreka prolazimo i kolodvor M. Gračenica, brzina se diže na 80 km/h približavamo se kol. Kutina, radujem se što konačno stižemo, spakirao sam se i otišao do vrata zajedno s drugima ali … vlak koči i stajemo na ulaznom signalu. Čekamo da uđe 414 s druge strane, ili možda neki drugi vlak ako 414 kasni, ili zbog nekog trećeg razloga.
I tako, vlak konačno uđe u kolodvor, svi smo sretni. Iskačemo iz vlaka na tucanik, jer su peroni na 3 kolosijeku prekratki pa dio vlaka obavezno stane van perona ali nema veze, ništa ne može umanjiti našu radost nakon sat i pol vožnje pri kojoj smo prešli čitavih 79 km, po važećoj tarifi (Tarifa 102 -Tarifne udaljenosti).

- 07:44 - Komentari (0) - Isprintaj - #

Upravljanje kvalitetom na željeznici

Upravljanje dokumentima

Već godinama u sustav željeznica uvedeno je upravljanje kvalitetom prema ISO normi 9001. Još davne 2000. godine u tadašnje zajedničke željeznice implementirana je navedena norma. U to vrijeme u normi je bio naglasak na upravljanju dokumentima. Oni koji su tada radili sjećaju se vjerojatno toga da su se tada registratori morali označavati oznakama, a priča je bila da se svaki dokument mora naći za neko određeno kratko vrijeme mislim da je bilo 60 sekundi, inače ne upravljaš svojim dokumentima kako treba. Čak se je i vrijeme štopalo da se vidi koliko vremena treba da se nađe određeni dokument. I tako već 18 godina sustav upravljanja kvalitetom živi ili životari u našoj firmi, ali čini se da nije baš polučio neke rezultate. Dobar dio radnika ga i dalje ne prepoznaje ili ga poistovjećuje samo s ovim obilježavanjem registratora s početka priče. Prometni dnevnik nam može biti primjer upravljanja dokumentima kakvo zahtjeva norma, jer ima sve potrebne elemente. Prometni dnevnik je unificiran, njegov izgled, dimenzije , rubrike sve je točno propisano pravilnikom, odnosno uputom. Točno se zna koji podaci se u njega unose, tko u njega unosi podatke, koji se podaci unose, prometni dnevnik ima svoju oznaku, obilježava se brojevima. Podaci u njemu se verificiraju, odnosno potvrđuju potpisom. Prometni dnevnik je dokument kojemu je osigurana sljedivost, vi možete pratiti unazad što se događalo sve do onog roka kada više nije potrebno čuvati prometni dnevnik, a i to je propisano. Tako, prometni dnevnik je primjer dokumenta koji je usklađen sa sustavom upravljanja kvalitetom.

Kontekst ili šta me briga
Kćer i sin putovali su u školu poslije vikenda. Taj dan bio je zatvor pruge i određeni vlakovi nisu vozili a umjesto njih vozili su autobusi. Kupili su kartu i sjeli u čekaonicu, zajedno sa drugim putnicima koji su isto trebali putovati tim vlakom, odnosno autobusom. Autobus je došao i otišao a svi putnici zajedno s mojom djecom su ostali u čekaonici. Nitko ih nije obavijestio o dolasku autobusa, a oni su bili u čekaonici jer je vani bilo jako zima. Osoblje prijevoznika nije dalo tu obavijest a očito niti osoblje infrastrukture iako je trebalo, ili su možda i dali ali se nisu uvjerili i potrudili da putnici budu otpremljeni. A putnici, iako nisu direktno vezani za nas, itekako su bitni za našu firmu.
Nova norma ISO 9001:2015 prema kojoj je HŽ infrastruktura certificirana u samom početku spominje kontekst organizacije. Svako poduzeće mora utvrditi svoj kontekst, a to je ono gdje se nalazimo, što radimo, koje su nam zainteresirane strane, što zainteresirane strane očekuju od nas, kakvu uslugu i proizvode očekuju. HŽ Infrastrukturi zainteresirane strane su prije svega prijevoznici, zatim lokalne zajednice, županije, sindikati, ministarstva i naši krajnji korisnici putnici. Oni su naši kupci a sustav upravljanja kvalitetom usmjeren je zadovoljstvu kupca. Jer zadovoljan kupac će se uvijek vratiti. Sve su nam to zainteresirane strane i trebali bi razumjeti što one od nas očekuju i težiti tome da se ta njihova očekivanja ostvare.
Također, norma govori i o svjesnosti; svaki radnik trebao bi biti svjestan značaja upravljanja kvalitetom u svom procesu rada i svog doprinosa tome. Mi se ne smijemo ponašati kao da smo sami sebi dovoljni i da smo sami sebi svrha. Npr. pruga na magistralnom pravcu sa dozvoljenom brzinom od 60 km/h nikako se ne može smatrati dovoljnom kvalitetom koju isporučujemo prijevoznicima i onima koji koriste usluge prijevoznika.
Deming i vrti mi se u glavi od svega toga
Deming je bio jedan znanstvenik, profesor, inženjer iz SAD-a koji je začetnik ideje upravljanja kvalitetom i on je razradio temeljne principe i postavke sustava upravljanja kvalitetom. Kao što to obično biva niti jedan prorok nije prepoznat kao prorok u svom kraju, tako su i Deminga u SAD-u ismijavali i rugali se s njim, dok je bilo puno novaca i nafte i dok su Amerikanci radili svoje poznate ogromne aute koji troše 20 litara goriva dok stoje u garaži. Ali Japan je prepoznao Demingov rad i u njemu su vidjeli velike šanse za razvoj svoje zemlje. Japan je poslije drugog svjetskog rata bio potpuno uništen, narod je bio demoraliziran, vladala je glad. Kao što je poznato, Japan je vulkansko otočje jako siromašno prirodnim resursima, gotovo svaku sirovinu moraju uvoziti. Kako su morali osmisliti na koji način pokrenuti gospodarstvo jedinu priliku su vidjeli u boljoj organiziranosti i tehnologiji rada te je tako Japan među prvima prihvatio Demingove ideje i uveo sustav upravljanja kvalitetom u sve svoje tvrtke, gospodarstvo, upravljanje državom i rezultate svi znamo. Njemu u čast čak su i spomenik podigli. Dakle Deming je osmislio jedno pravilo u poslovanju koje se može primijeniti u sve aspekte poslovanja ali i svakodnevnoga života, tzv. Demingov krug ili pravilo 4P kako ga još zovu. Planiraj, provedi, provjeri i poboljšaj. Te 4 aktivnosti kada bi se radile u svakom poslu, aktivnosti, procesu nužno dovode do napretka.
To je, možemo reći sama srž sustava upravljanja kvalitetom. Na žalost kod nas još uvijek neprepoznata.
Upravljanje procesima
Proces je skup uzajamno povezanih ili međusobno djelujućih potprocesa koji daju zaokružen rezultat i stvaraju prepoznatljivu dodanu vrijednost Svaki proces ima ove elemente: ulaz, izlaz, pravila, kontrole, resursi. Tako i bilo koje prometovanje vlaka ima ove elemente pa ga možemo gledati kao proces:
• pravila: vozni red, prometni propisi,
• resursi: pruga, vagoni, lokomotiva, osoblje, informatička oprema, telekomunikacijska oprema, SS uređaji,
• kontrole: kontrole šefa kolodvora, nadzor prometnih operativa, kontrole područnih jedinica prometa, unutarnja kontrole.
• Ulaz- potreba za prijevoznom uslugom, vlak se mora otpremiti prema voznom redu,
• izlaz- prijevozna usluga obavljena, vlak završio vožnju.
Jedan vlak koji npr. kreće iz Zagreba i dolazi u Vinkovce možemo gledati kao proces koji prolazi kroz više organizacijskih jedinica (kolodvora). Taj proces odvija se prema točno utvrđenim pravilima. Zna se točno kada se vlak mora sastaviti i postaviti na kolosjek, zna se koji vagoni i lokomotiva moraju biti u njemu, zna se točno raspored tih vagona. Propisan je broj konduktera na njemu, propisana je dokumentacija koja ga prati, zna se kad polazi iz bilo kojeg kolodvora, gdje stoji, gdje ne stoji, sve je utvrđeno pravilima, koja moraju biti propisan za svaki proces pa tako i ovaj. A cilj nam je da taj vlak dođe na svoje odredište prema voznom redu, da ne kasni i da putovanje protekne u redu i bez ikakvih zastoja ili nemilih događaja.
Tako se norma temelji na procesnom pristupu. Da bi uspješno poslovali prema odredbama norme trebali bi imati utvrđene poslovne procese s točno definiranim svim njegovim elementima, a to imamo djelomično. Trebamo imati utvrđene ciljeve koji su jasni, nedvojbeni i mjerljivi te za njih treba biti određena odgovornost. Svaki sektor u našoj tvrtki možemo promatrati kao malu zasebnu tvrtku. Kako cijela tvrtka ima dugoročne i jednogodišnje ciljeve, tako bi i svaki sektor trebao imati svoje ciljeve koji su u funkciji postizanja ovih ''velikih'' ciljeva tvrtke. Svaki sektor trebao bi imati operativni program ostvarenja ciljeva u kojem bi trebao svaki cilj biti razrađen prema vremenskim rokovima i točno utvrđenim odgovornostima. Tako bi se lako moglo pratiti ostvarenje ciljeva kao i tko kiksa i s čime se kasni. Kada bi to znali onda se mogu poduzimati i aktivnosti za poboljšanje. Dok nemamo ciljeva ili dok ne pratimo ostvarenje naših ciljeva ne možemo niti ništa poboljšavati.

Upravljanje rizicima
Kako smo ranije rekli, putovanje jednog vlaka možemo gledati kao proces, sa svojim ciljem koji je taj da vlak dođe na svoje odredište prema voznom redu, da ne kasni i da putovanje protekne u redu i bez ikakvih zastoja ili nemilih događaja. Sad kad imamo proces i njegov cilj lako možemo uvidjeti koji bi nam bili rizici za ovaj konkretni proces. Ima ih više a možemo nabrojati neke koji su najočitiji: da nam vlak ne zakasni iz nekog razloga, da putovanje prođe bez nekog sigurnosnog incidenta, da se ne dogodi izvanredni događaj itd. O ovim rizicima svi koji sudjeluju u regulaciji prometa razmišljaju i poduzimaju mjere za sprječavanje rizika, ali možda nisu svjesni da to rade. Poduzimanje svih aktivnosti da vlak krene na vrijeme iz otpremnog kolodvora su mjere za sprječavanje rizika ( sastavljanje vlaka i postavljanje na kolosjek na vrijeme, obavljanje probe kočenja pravodobno da se stigne poduzeti određene tehničko-tehnološke mjere u slučaju neispravnosti vagona, pravovremeno postavljanje voznog puta da vlak ne stane na signalu, po zimi čišćenje snjega na skretnicama i sl. U prethodnom slučaju kada su putnici ostali u čekaonici a autobus koji je vozio umjesto vlaka je otišao ne pokupivši putnike je isto bio rizik prvenstveno od prijevoznika, ali i indirektno od HŽ Infrastrukture koji je eto izmakao kontroli, i to se nije smjelo dogoditi. U vezi izbjegavanja izvanrednih događaja održava se pruga, mjere se skretnice, održavaju se SS uređaji i sl. Sve su to mjere za otklanjanje rizika, one su propisane našim pravilnicima i uputama i bavimo se svakodnevno s njima. Sustav upravljanja kvalitetom samo traži da si osvijestimo upravljanje rizicima i da se njima sustavno bavimo.
Tako i u svakom sektoru naše firme i u svakodnevnom poslovanju i kada imamo razrađene i procese i svjesnost, i imamo ciljeve, uvijek nam se pojavljuju i problemi, zastoji, poteškoće koje bi nas mogle omesti u ostvarivanju ciljeva, a to su rizici u poslovanju koje moramo identificirati i njima se sustavno baviti. U posljednje vrijeme kad god gledamo vijesti, čitamo novine, surfamo internetom svugdje ćemo naići na rizike i procese. Svi o tome govore, svi to uvode. Europska unija to traži, banke procjenjuju rizike, osiguravajuća društva procjenjuju rizike, kod svih projekata procjenjuju se rizici. I HŽ Infrastruktura dužna je procjenjivati rizike prema zakonskim aktima ali i prema normi o sustavu upravljanja kvalitetom. I to je kod nas još u povojima i često na formalnoj razini. Da bi upravljali rizicima moramo ih prepoznati, utvrditi i izmjeriti. Tek kad to sve znamo onda možemo reći što ćemo s njim. Kad izmjerimo rizik i njegove posljedice i vjerojatnost da će se dogoditi onda možemo postupiti na jedan od sljedećih 4 načina: prihvatiti, smanjiti/ublažiti, izbjeći ili prenijeti rizik na nekog drugog, npr., na osiguravajuću kuću. U svakom slučaju pred rizicima ne smijemo zaklopiti oči i praviti se da ih ne vidimo, jer oni su tu, utječu na naše poslovanje. Sustav upravljanja kvalitetom nam može pomoći i u tome, kao i u cjelokupnom poslovanju firme, samo mu trebamo dati šansu, ali bez figa u džepu.
Što uopće znači sustav upravljanja kvalitetom?
To su jednostavnim rječnikom naše aktivnosti na odgovoran i savjestan način. To je ono što radimo kada nam je stalo da nešto uspije. Te aktivnosti i procese koje poduzeće utvrdilo, sustav upravljanja kvalitetom usmjerava ka provedbi u cilju održavanja i stalnog poboljšavanja poslovanja. On je zbroj najboljih i najuspješnijih poslovnih praksi na jednom mjestu koji bi trebali pomoći dobrom i uspješnom poslovanju svake firme. On nikako ne može biti samo deklarativan. Prvi koji bi najviše trebali biti zainteresirani za sustav upravljanju kvalitetom su članovi top menadžmenta. Od njih sve počinje. Vodstvo mora biti to koje stoji iza toga jer ako nema njihove podrške sustav upravljanja kvalitetom ostati će samo na formalnoj razini.
Sustav upravlja kvalitetom kad se jednom uvede i zaživi u nekoj tvrtki postaje temelj za uvođenje i drugih sustava upravljanja, npr. upravljanje okolišem, zaštitom na radu, sigurnošću, energetskom učinkovitošću itd.. Svi sustavi upravljanja temelje se upravo na ovim načelima i zahtjevima.

- 07:42 - Komentari (0) - Isprintaj - #

01.02.2018., četvrtak

1000 mi dabrova Lonjskog polja

Kako svakodnevno putujem vlakom na posao, svašta me zanima pa vidim razno razne promjene koje se događaju uz prugu. Pa tako jedan dan prelazeći preko mosta na jednom potoku spazim veliko drvo koje raste na obali potoka, na kojem je u širini oko pola metra potpuno ogoljena kora. Prvo sam pomislio da su koru ogulile srne, ili divlje svinje pa čak i divlji zec. Sjetim se onda da oni neće staro drvo tako ogoliti, oni napadaju samo mlado drveće, a najviše vole voćke. I tako, budući da volim ribolov, često idem u Lonjsko polje i na rijeku Ilovu, sjetim se dabrova, koji su mi u zadnje vrijeme često pravili društvo u ribolovu. Posebno zadnjih nekoliko godina. Od kolega ribolovaca sam znao čuti da je prije desetak godina u Lonjsko polje pušteno nekoliko pari dabrova. I ponukan time proguglam malo po internetu i saznam da su dabrovi u Hrvatskoj izumrli početkom dvadesetog stoljeća ali su ih devedesetih godina prošlog stoljeća uvozili u Hrvatsku i puštali u prirodu. Projekt na međunarodnom nivou zvao se ''Dabar u Hrvatskoj''. A prije dovođenja u Hrvatsku stručnjaci iz Njemačke i Hrvatske odabrali su najpogodnije mjesto za nastambu. Od nekoliko potencijalnih lokacija, među kojima su neke uz rijeku Česmu, Lonju i Dravu, došli su do najpogodnije. Do Žutice: šume u blizini Ivanić Grada, udaljene 40-ak km od Zagreba.
Tako su 20. travnja 1996., u šumu Žutica ispuštena prva dva dabra. Mužjak i ženka. Budući da nije baš lako uhvatiti te slobodne žive jedinke, do 1998. dabrovi su se dopremali i ispuštali u Žuticu čak 9 puta. Iz Bavarske je u te tri godine dopremljeno i na područje Žutice ispušteno 47 jedinki dabrova od čega su 24 ženke.
Krajem '97. dopremljeno je još 29 dabrova koji su pušteni u rukavce Drave kod Legrada. A godinu dana poslije njih još 9 u šumu Česma. Do kraja te godine broj dabrova se utrostručio, što je dokazalo da su se potpuno udomaćili u Hrvatskoj. Danas se procjenjuje, da su se namnožili do otprilike 5 do 6 tisuća jedinki, od kojih se oko pola zadržalo u Hrvatskoj, a ostali su uz tokove rijeka Save i Drave i njihovih pritoka prešli u Sloveniju, BiH, i Mađarsku, pa čak i Austriju. Nedavno sam gledao poljoprivrednu emisiju gdje se je vlasnik plantaže jabuka žalio da su mu dabrovi uništili preko 2000 komada mladih voćaka jabuke. A dabar je zaštićena životinjska vrsta i eto problema. Kad se je uvozio u Hrvatsku pretpostavljam da se je trebala raditi neka stručna analiza utjecaja na okoliš a vjerojatno i procjena rizika vezanih uz to. Čini se da tome nije pridavana prevelika pažnja tako da ga sada već ima previše i s njim imaju problema i vlasnici plantaža i Hrvatske šume jer im dabrovi ruše drveća u ovim nizinskim šumama. Šume u blizini Lonjskog polja pune su vode, malih potoka, rukavaca i to su močvarna područja na kojima se dabrovi zadržavaju. Problema imaju i Hrvatske vode, jer im dabrovi zaštopaju slivne kanale, potoke, rukavce i zakrčuju ih sa srušenim stablima i granjem. A tako eto dolazimo i do toga da bi i HŽ Infrastruktura uskoro mogla imati problema s dabrovima. Moja pruga prolazi rubnim dijelovima Lonjskog polja kroz te povodne šume gdje se dabrovi zadržavaju. Eto jedan je već primijetio da mu je ovaj potočić baš zgodno mjesto da si tu napravi svoju nastambu te je počeo rušiti ovo veliko drvo uz potok. I tu prepoznajem potencijalni problem i rizik za našu željezničku infrastrukturu. Doduše, ovo drvo nije dovoljno veliko da bi moglo pasti na prugu, ali što ako se dabar namjeri na neko drugo dovoljno veliko stablo uz prugu? Dabar tako svaki dan po malo gloda drvo i jedan dan će se drvo srušiti, samo je pitanje da li će baš pasti u potok kako to dabar planira ili će se srušiti negdje u stranu. Tako hipotetski postoji mogućnost i da padne na prugu. Ako se to dogodi za pretpostaviti je da će se pri tome oštetiti kontaktna mreža i prouzročiti zastoj u prometu a moguće i nešto teži izvanredni događaj sa većim posljedicama. Ako drvo i ne padne na prugu nego u potok, problem će nastupiti kasnije kad se zbog brane podigne nivo vode i kod većih kiša mogla bi pruga biti poplavljena. Problem sa padovima drveća na prugu na mreži HŽ Infrastrukture do sada najviše je bio zastupljen na brdskim prugama, u Gorskom kotaru i u Lici jer je tamo teško osigurati da drveće nije blizu pruge zbog takve konfiguracije terena. Ali ako se dabrovi nastave tako širiti moguće je da će se takve iste situacije početi pojavljivati i na nizinskim prugama, pogotovo onima koje prolaze kroz šume. Dabar je vrlo vrijedna životinja. On ruši drveće kad radi sebi nastambu ali i čisto iz rekreacije i valjda zbog brušenja zubi. Jednostavno, u njegovoj prirodi je da gloda stabla i ruši ih. Do sad ih je rušio u Lonjskom polju u divljini pa nikoga to nije previše smetalo.
Očito se dabar približava sve više i u civilizaciju, u blizinu prometnica, pa tako i naše pruge. Kako je zaštićena vrsta ne smije se ubijati, što bi nekako trebala regulirati država. Pa jadna naša željeznica, uz sve probleme koje imamo, sustavno zanemarivanje željezničke infrastrukture od strane svih dosadašnjih vlada, loše stanje pruga koje za posljedicu ima smanjivanje brzina, smanjivanje broja putnika, smanjivanje prevezenog tereta sada nam se je suprotstavio i dabar, koji očito nema razumijevanja za našu situaciju. Prije 20-tak godina kada su se dabrovi uvozili u Hrvatsku vjerojatno se nisu prepoznavali problemi koji bi mogli nastupiti u nekoj bližoj ili daljoj budućnosti.

Osim pravih dabrova koje smo uvezli imamo mi u našem društvu i naše domaće ''dabrove'' koji su skloni rušenju i pravljenju brana da bi sebi izgradili nastambe. Samo što oni nisu baš previše simpatični a prave veću štetu. Ipak, u našem društvu sve više se povećava svjesnost da je potrebno baviti se upravljanjem rizicima. Na to nas tjeraju direktive Europske unije pa moramo to uklopiti u naše zakone i propise. Tako danas imamo dobre alate za prepoznavanje mogućih rizika. I u HŽ Infrastrukturi tako postoji Uputa o upravljanju rizicima ali nikako da se prepoznaju koristi identifikacije, procjene i upravljanja rizicima. Zato bi bilo dobro da se rizicima u našoj firmi počne sustavno upravljati. Jer ako se nije o tome razmišljalo prije dvadesetak godina, moramo mi razmišljati sada. Moramo pripitomiti naše dabrove.

- 14:10 - Komentari (0) - Isprintaj - #

03.04.2017., ponedjeljak

Putnici naši svakidašnji

Iz godine u godinu svjedoci smo da nam broj putnika opada. Putnici su naši krajnji korisnici, oni koji koriste rezultate našeg rada. A tko su zapravo oni? Da li su to neki nepoznati ljudi ili? Putnici možemo biti i sami , a često su nam u toj ulozi naši prijatelji, otac i majka, brat i sestra , naša djeca, kumovi itd.. Gledam im lica. Većinom umorna ali i dalje topla. Ima tu puno Milena iz poznate pjesme Novih fosila. Putnika koji su izmučeni i kojima nije do ničega, a opet ima i đaka koji su nestašni i radosni a njihovi veseli đački glasovi najljepše ispunjavaju unutrašnjost vagona.
A tu su i željeznički radnici koji rade u infrastrukturi ili u nekom od prijevoznika. Nekad smo bili svi u istoj firmi, danas razjedinjeni ali opet tu smo i dalje zbog istog svrhe koju kao da smo zaboravili u ovoj našoj podjeli, opterećeni problemima opstojnosti naše željeznice, ukidanjima pruga, radnih mjesta i sl.. Podijelili smo poduzeća ali ne i poslove. Tako da danas svatko brine samo za onaj svoj osnovni dio posla zaboravljajući da mi svi trebamo raditi da bi naš krajnji korisnik bio zadovoljan. Oni u upravnim zgradama naših željezničkih poduzeća često na poslu ne razmišljaju o tome, obavljaju rutinski svoj dio posla, a ostalo ih ne zanima. Ili ne znaju jer se nikad ne voze vlakom. Kad bi si možda malo osvijestili i svakodnevno se stavili u ulogu putnika, svih onih osoba do kojih nam je stalo, i pitali se kako je njima dok putuju vlakom, o čemu razmišljaju, što ih smeta, zašto ih je sve manje u našim vlakovima? Zbog toga mi u misli dolazi prijedlog da bi svaki zaposlenik „direkcije“ ili uredski radnik naših željezničkih poduzeća morao obavezno godišnje proći najmanje 40 sati vožnje vlakom, kako bi iz prve ruke vidio i osjetio na svojoj koži u kakvom stanju nam je željeznica i kakva je kvaliteta naših usluga. Siguran sam da bi drugačije gledali na putnike i obavljali bi svoj posao bolje, kada bi osjetili stvarnost.
Što meni osobno smeta i odbija od željeznice i vlakova? Vjerujem da ono što smeta mene smeta i druge, moje drage putnike. Razloga je više i na svakom od njih je potrebno raditi. Prvo bi po meni bila neusklađenost voznog reda sa potrebama putnika. Na svakom području naše domovine postoje nekakvi centri, dakle veći gradovi i manji gradovi koji gravitiraju tim većim gradovima. Putnici putuju na posao, u školu, u bolnice, u liječilišta, odmarališta i iz raznih drugih razloga i očekuju da imaju dobre veze i za odlazak kao i za povratak u svoj dom. Međutim, od željeznice to ne dobivaju. Ili moraju ići nekoliko sati ranije da bi izgubili hrpu vremena u čekanjima, ili nemaju vezu za odlazak, ili nemaju vezu za povratak, ili dugo čekaju za povratak i tako dalje. Drugi razlog su zasigurno i male brzine putovanja koja opet prouzrokuju duga vremena vožnje, pa smo u odnosu na konkurentni cestovni prijevoz daleko u zaostatku. Treće cijena putovanja koja nije nimalo jeftina i opet čest je slučaj da cestovni prijevoz ima niže cijene od nas, a željeznica je nekad bila jeftina alternativa cestovnom prijevozu, dok danas to definitivno više nije. Četvrti razlog stari i neuredni vagoni i vlakovi, koji nisu očišćeni kako valja, opet zbog nekih ušteda i smanjivanja broja ljudi na čišćenju. Vagoni u kojima se osjeća neugodan zadah prljavštine, ustajalosti. Prozori kroz koje se ne može vidjeti koliko su prljavi. Vagoni u kojima ne radi grijanje ili radi polovično, vagoni bez klima uređaj u kojima se ljeti doslovno zalijepiš na sjedalo dok znoj curi iz svake pore tvog tijela. Novi vlakovi koji su napravljeni po nekim novim normama i standardima koji potječu navodno iz EU a u kojima na novim ergonomskim sjedalima možeš sjediti jedino kao robot, sa strogo pravilnim položajem kralježnice i nema šanse da se u njima može sjesti bilo kako drugačije osim na ovaj školski način. I sad ti sjedi u takvom vlaku dulje od recimo sat vremena. Pa onda ta klima u našim novim vagonima. Pa gdje god je uključena klima tamo je valjda 15 stupnjeva temperatura, i putnici većinom negoduju ali nikog nije briga.
Iako su radnici u vlakovima pretežno ljubazni prema putnicima, nedavno mi je pričala kolegica putnica kad se je žalila kondukteru da je zima i da li može malo tu klimu poriktati na veću temperaturu. Odgovor našeg konduktera je bio da je on tu da pregleda karte a ne da podešava klimu. Tu dolazimo do problema koji sam spomenuo na početku: željezničar koji nije zainteresiran za ništa osim osnovnog svog posla. Ne razmišlja o zadovoljstvu našeg krajnjeg korisnika-putnika, već samo o tome kako da ne napravi neku pogrešku i ne izgubi posao. On je tu da odradi ono što mora i ne daj Bože da netko traži nešto više od njega, to je odmah problem jer ''to nije njegov posao''. Pa onda kašnjenja, svakome tlak skoči kad čuje da vlak kasni a još i više ako nema nikakvog objašnjenja zbog čega vlak kasni, ako nema nikakve komunikacije ili je komunikacija slaba pa informacije dolaze na kapaljku. Ako vlak negdje stane i stoji vidi se kakva nam je komunikacija između željezničara prijevoznika i željezničara na infrastrukturi. Većinom putnici ne znaju što se događa i zašto čekamo sve dok ne bude kritično, dok putnici ne počnu negodovati onda se netko sjeti da putnicima pruži i poneku informaciju. Ima izuzetaka, ima i dosta željezničara koji su zainteresirani za posao, ali definitivno ima i ovih koji baš i nisu. I tu gubimo putnike, ljudi izgube strpljenje, tko zna kakvih sve sudbina ima među našim putnicima, kakve sve važne situacije brinu naše putnike a oni negdje stoje u vlaku a nitko ih ne obavještava zašto stoje, kad bi mogli krenuti, kad će stići na odredište… Nitko od nas ne bi volio da je on ili npr. njegova supruga ili djeca u tom vlaku. Pa pogledajmo malo i našu infrastrukturu: pruge zapuštene, male brzine, peroni koji nedostaju, peroni koji su prekratki, poneki stariji ljudi ne usude se putovati vlakom jer nema perona, ne mogu ući ili izaći iz vlaka, boje se da se ne ozlijede. Naše čekaonice koje su također prljave i zapuštene, WC-i na kolodvorima i tako dalje. Gdje god pogledamo naći ćemo niz problema koji odbijaju naše putnike od vožnje vlakom. Zato, samo si nemojmo reći '' baš me briga, to nije moj posao''.

- 12:23 - Komentari (0) - Isprintaj - #

27.03.2017., ponedjeljak

Muke po signalima

Nedavno je na stranici sindikata prometnika vlakova Hrvatske osvanuo članak ''Kratka povijest gluposti'' u kojem je dan osvrt na nepravilnosti u kolodvoru Slavonski Brod a odnosi se na izvedbu glavnog signala i graničnog kolosiječnog signala u kolodvoru. Odmah na slici uz članak uočljivo je jedno vrlo nezgrapno tehničko rješenje da se i glavni signal i granični kolosiječni signal nalaze na istom stupu koji je obojan crveno-bijelo, a onda još iz tog glavnog stupa ide dodatna crveno-bijela greda na kojoj je glavni izlazni signal. Isto je u suprotnosti s odredbama Pravilnika o signalima, signalnim znakovima i signalnim oznakama u željezničkom prometu jer granični kolosiječni signal je jednoznačni signal koji daje obavijest o tome da je iza njega vožnja dozvoljena ili zabranjena a ne predsignalizira znak sljedećeg signala. Dakle stup na kojem se nalazi granični kolosiječni signal trebao bi biti obojen crno-bijelo, a stup za glavni signal crveno-bijelo.Ovdje bi bilo vrlo elegantnije i bolje rješenje da je umjesto graničnog kolosiječnog signala u podnožju stupa glavnog signala ugrađen manevarski signal za zaštitu kolosiječnog puta. Tada ne bi bilo problema sa bojanjem stupa i takvom prilično nezgrapnom izvedbom oba signala na jednom zajedničkom stupu. Ali vjerojatno zbog naših krutih propisa ugrađen je granični kolosiječni signal jer u Pravilniku o signalima, signalnim znakovima i signalnim oznakama u željezničkom prometu stoji: čl.23 (1) Manevarski signali za zaštitu voznog puta ugrađuju se ispred izoliranog skretničkog sastava ili iskliznice, s kojima moraju biti u tehničkoj ovisnosti, (2) Manevarski signali za zaštitu voznog puta ugrađuju se pri samome tlu. Ako ne postoje tehnički uvjeti za ugradnju manevarskog signala za zaštitu voznog puta (utovarna rampa, peron i sl.) te ako je to potrebno radi bolje vidljivosti, može se umjesto toga signala ugraditi granični kolosiječni signal. Dakle, ovdje je vjerojatno ugrađen granični kolosiječni signal iz razloga jer se je moralo pridržavati prethodno navedenih odredbi Pravilnika o signalima, signalnim znakovima i signalnim oznakama u željezničkom prometu iako npr. u Zagreb Glavnom Kolodvoru postoje manevarski signali za zaštitu voznog puta koji su ugrađeni na peronu, uz podnožje stupa glavnog signala, dakle ne na samom tlu. Tako bi mogli reći da su takvi signali na Zagreb Glavnom Kolodvoru ugrađeni protivno propisima, dok je u Slavonskom Brodu striktno poštovan propis iako bi bilo praktičnije i logičnije da je ugrađen manevarski signal u podnožju stupa glavnog signala na samom peronu. I sada unatoč jedinstvenom propisu opet imamo šarolikost izvedbi na samom terenu. Nisam nikada putovao po europskim zemljama da bih vidio kako je tamo, ali koliko čujem od onih koji su putovali, u Njemačkoj ili Austriji nije nikakav problem da manevarski signali budu i u visini glavnih signala ako treba, a ne samo na tlu kako je kod nas propisano. Pa onda zašto ne bi i mi imali takav propis i zašto smo si sami ograničili nešto čega se sad moramo slijepo držati.

Glavni signali su signali koji signaliziraju signalne znakove kojima se zabranjuje ili dopušta daljnja vožnja vlaka, a signalni znakovi glavnih signala za dopuštenu vožnju vlakova istovremeno zabranjuju manevarske vožnje. Kad glavni signali zabranjuju vožnju vlaka istovremeno ne zabranjuju i manevarske vožnje. Glavni signali mogu biti ulazni, izlazni , zaštitni i prostorni. U konkretnom slučaju u Slavonskom Brodu radi se o izlaznom signalu. Koja je razlika između graničnog kolosiječnog signala i manevarskog signala za zaštitu kolosiječnog puta? Granični kolosiječni signal upotrebljava se za: a) podjelu glavnog kolosijeka na ograničene odsjeke voznog puta, b) označavanje kraja glavnog kolosijeka koji nije opremljen glavnim signalom ili c)za označavanje granice kolodvorskog područja ili skupine kolosijeka. Manevarski signali za zaštitu voznog puta kako im samo ime govori namijenjeni su za zaštitu voznog puta vlaka od manevarske vožnje, i za osiguranje manevarskih voznih putova. Budući da se ovdje radi o kraju glavnog kolosijeka koji ima glavni signal (izlazni) onda je granični kolosiječni signal u ovom slučaju potpuno nepotreban u smislu podjele glavnog kolosijeka na ograničene odsjek voznog puta i logičnije bi bilo da je ovdje manevarski signal za zaštitu voznog puta koji bi služio svojoj svrsi koja mu je i propisana. Zbog nepostojanja tehničkih uvjeta i zbog ograničenja koja su nametnuta postojećim pravilnikom, umjesto manevarskog signala za zaštitu voznog puta predviđen je granični kolosiječni signal, ali je kod montaže na jedan stup i glavnog signala i graničnog kolosiječnog signala došlo do propusta u bojanju stupa u crveno-bijelo što je poslije dovelo do problema. Sva ova signalna zavrzlama mogla se je vrlo elegantno riješiti ugradnjom manevarskog signala za zaštitu kolosiječnog puta uz podnožje glavnog signala… ali koči nas propis koji smo si sami propisali.
Problem u Slavonskom Brodu sad je riješen tako što je stup obojan crno-bijelo, nakon puno rasprave i neugodnosti, koje zaista nikome nisu bile potrebne. Ubuduće da se ne bi opet pojavio ovakav problem, potrebno je zaista držati se propisa koji to reguliraju, a u slučaju ako propis nije dobar, zašto ga se ne bi moglo promijeniti? Svaki propis nije uklesan u kamen da se ne može promijeniti, a poučeni svojim iskustvima i problemima koje imamo u radu i uzimajući u obzir rješenja susjednih željezničkih uprava i učeći na njihovim iskustvima i greškama možemo si olakšati i poboljšati poslovanje i utjecati na poboljšanje razine i kvalitete i sigurnosti, kao i svih drugih aspekata našeg poslovanja.

- 12:49 - Komentari (1) - Isprintaj - #

Crveni makovi

Divan je proljetni dan. Vozim se vlakom i kroz prozor promatram rascvjetane crvene makove. Stvarno prekrasna pjesnička slika o kojoj bi neki pisac romantizma napisao opis na 10 stranica minimalno. Prelijepa slika međutim ima jedan problem. Naime makovi rastu usred željezničke pruge, točnije drugog prolaznog kolosijeka jednog kolodvora. Razmišljam kako bih sliku crveih makova usporedio sa našom željeznicom. Crveni makovi su naše želje, ideje i projekti i planovi a ono iz čega oni rastu je slika stvarnog stanja. Blato u zastoru pruge, truli pragovi i istrošene tračnice. Na željeznici sam počeo raditi 1987. godine kada je stanje naših pruga bilo puno bolje nego danas. Nekoliko godina prije toga bio je završio generalni remont „moje“ pruge, Zagreb – Tovarnik, odnosno dijela pruge na dionici Zagreb – Novska, koja je bila dio desetog međunarodnog prometnog koridora, te je bila veoma značajna za tadašnje željeznice i donosila je ogroman prihod od prolaska međunarodnih putničkih i teretnih vlakova. Uz tu prugu i danas sam vezan, pogotovo što njome svakodnevno putujem na posao. Brzina na toj dionici bila je tada 130 km/h. Brzi vlak je prema voznom redu imao vozno vrijeme od Kutine do Zagreba oko 50 minuta, a često je znao i ranije doći te se tako u to vrijeme moglo doći do ZG i za 45 minuta, ako je strojovođa negdje uspio ukrasti par minuta. Tada je to zaista bilo vrlo prihvatljivo, bilo je manje automobila, a i putovanje automobilom bilo je neisplativo te je zbog toga bilo jako puno putnika. Putnički vlakovi u to vrijeme bili su krcati. Bilo je manje vlakova nego danas ali vlakovi su bili brzi, cijena karte je bila povoljna. U to vrijeme bilo je jednostavno živjeti primjerice u Kutini, a raditi u Zagrebu. Gotovo kao da živiš u Zagrebu. U Zagrebu gradskim prijevozom je sasvim normalno putovati po 40-50 minuta na posao nekih par kilometara. Prvo pješice do autobusne stanice, pa čekaš autobus, pa dolaziš do tramvajske stanice pa čekaš tramvaj, pa se malo voziš, pa malo hodaš i vrijeme prođe. A ako si živio u Kutini, a radio u Zagrebu imao si kvalitetnije putovanje do posla i možda stizao prije nego neki koji žive i rade u Zagrebu. I kvalitetnije si putovao, sjeo si u vlak, lijepo i udobno se namjestio, malo pridrijemao i već si u Zagrebu. Gubio na putovanje isto ili čak i manje nego oni koji su u Zagrebu i živjeli i radili. I to je tako trajalo jedno vrijeme a onda je počeo pad koji traje i danas. Već devedesetih godina sa svakim novim voznim redom počela je opadati brzina zbog nedovoljnog održavanja pruge. Prvo sa 130 na 120, pa na 100, pa onda na 90, 80 i sad je već unazad 4-5 godina brzina od Dugog Sela do Moslavačke Gračenice 60 km/h. Od M. Gračenice do Novske još uvijek se nekako drži na isto tako jadnih 80 km/h. Dionica od Zagreba do Dugog Sela obnovljena je prije dvije godine i tamo je brzina pristojnih 140 km/h. Što očekivati dalje, postoje planovi za obnovu moje dionice već desetak godina i izgradnju drugog kolosijeka ali sve je još uvijek samo na papiru. Sa strahom otvaram nacrte i prednacrte voznog reda misleći da će brzina još biti smanjena na 50 ili možda još manju brzinu. Uzrok je nedovoljno održavanje pruge na kojoj je generalni remont trebao biti još prije petnaestak godina da bi brzina ostala na projektiranom stanju. Kako je brzina opadala a vrijeme putovanja postajalo sve duže, iz godine u godinu pratim kako je sve manje i manje putnika. Uz vlak su ostali vezani oni koji rade u željezničkim poduzećima nastalih podjelom iz nekadašnje jedinstvene željeznice, eto možda više emotivno ili što još uvijek imamo tu P-2 kartu pa se eto kao besplatno vozimo, ili jednostavno nemaju bolji izbor. S negdašnjih 50 minuta vozno vrijeme brzog vlaka na relaciji Zg-Kt sada je došlo na 1 sat i 25 minuta za brzi vlak a oko 2 i pol sata za putnički vlak, što je potpuno neprihvatljivo za udaljenost koja prema našoj željezničkoj tarifi iznosi 79 km. Autobusi više nisu skuplji od željeznice, a sada su postali brži od vlaka te je mnoštvo putnika prešlo na njih. Također dio putnika koji svakodnevno putuju na posao udružili su snage te putuju osobnim automobilima te dijele troškove, što im na kraju ispadne i jeftinije nego da plaćaju mjesečnu kartu za radnike reda oko 1000 kn, a na posao s automobilom stižu u Zagreb za manje od sat vremena. Od Kutine do naplatnih kućica u Zg stignu za 25-30 minuta i onda još zavisno od gužve za 20-tak minuta mogu biti na radnom mjestu. Zašto bi putovali vlakom? Kome još treba takav vlak koji prometuje brzinom od 60 km/h i putuje sat i pol duljinu od 79 km? Zbog lošeg održavanja pruga otjerali smo putnike od vlaka i prisilili ih da od udobnog i ugodnog a nadasve i sigurnog putovanja vlakom odu na manje udobna i riskantnija putovanja osobnim automobilima i autobusima. Domovinski rat devedesetih i prekid prometa na magistralnoj pruzi Dobova-Zagreb-Tovarnik preusmjerio je robne tokove i sav međunarodni promet preko Mađarske i naš međunarodni koridor tako je postao nezanimljiv Europi, a nama je to postala otežavajuća okolnost. Sad je to postala naša regionalna pruga i moramo je sami održavati. HŽ Infrastrukturi je osnovna djelatnost održavanje i izgradnja pruga, a država kao vlasnik također mora vodi brigu kako mi to održavamo. Ali nedovoljno održavanje pruga traje godinama, nemamo jasnu nacionalnu strategiju razvitka željezničke mreže, luta se puno, govori se o jednom projektu, pa se onda govori o drugom projektu da bi se ovaj prvi zaboravio. Od jedne Vlade do druge Vlade slušamo razna obećanja, te graditi će se ova pruga, pa onda ova druga pruga a o postojećima ne čujemo baš puno. Rade se planovi, pa zbog nedostatka novca rade se rebalansi planova, a onda kada voda dođe do grla, održava se i popravlja samo ono najnužnije da ne dođe do prekida prometa ili kad je ugrožena sigurnost prometa. Imamo stručnjake u HŽ Infrastrukturi i vrijedne radnike koji bi radili ali čini se da je problem u politici i strategiji prometnog razvitka naše države. Dok se političari prepucavaju i daju prednost cestovnoj infrastrukturi, naše pruge su zaustavljene u vremenu, za njih su još uvijek osamdesete godine prošlog stoljeća, osim ponekih na kojima se je ipak nešto radilo, ali daleko je to sve od zadovoljavajuće razine. A na našoj internetskoj stranici možemo pročitati viziju HŽ Infrastrukture: HŽ Infrastruktura d.o.o. želi implementirati europske standarde infrastrukturnog okruženja stvaranjem dodatnih vrijednosti za cjelokupnu zajednicu, uz prihvaćanje specifičnosti koje proizlaze iz geografskih obilježja zemlje u cilju nacionalne konkurentnosti na području EU-a. Usmjerenost na tržište, modernizacija i razvoj kao neizbježni preduvjet za konkurentnost u odnosu na ostale europske željezničke koridore polazne su osnove za kreiranje poslovne politike HŽ Infrastrukture d.o.o.
Na žalost stvarnost je daleko drugačija od naše lijepo sročene vizije i od naših želja, jer eto ne preostaje nam ništa drugo nego da smanjimo brzinu kada su nam pruge dotrajale i doslovno se raspadaju zbog trulih pragova, tirofona koji ispadaju iz njih, istrošenih tračnica, mostova i propusta koji su postali nesigurni, tunela s kojih otpadaju plafoni, dotrajalih perona itd.
Pa kako ostvariti našu viziju? Što nam je činiti?
Do sada se je puno toga pokušalo. Organizacijske promjene. Izdvajanje velikog dijela aktivnosti održavanja u ovisna društva (Remont, Pružene građevine, Regeneracija… a u zadnje vrijeme i formiranje velikog broja djelatnosti u Pružnim građevinama). Formiranje razvoja i Građenja. Izdvajanje Građenja u samostalnu organizacijsku jedinicu. Formiranje Službe za EU fondove. Spajanje Građenja i Održavanja. Formiranje regionalnih jedinica na terenu. Tu su pokušaji i sa uspostavom učinkovite nabave. Unaprjeđeni su nabavni procesi u koje su sve više uključeni radnici iz Održavanja. Nabava HŽ Infrastrukture se odvojila od nabave HŽ Holdinga. Nabavljen je SAP i druga suvremena informatička rješenja. Dovođeni su razni stručnjaci izvan željezničkog sustava koji su poznavali projektiranje, upravljanje projektima, građevinsku struku, elektrotehničku struku, vođenje EU projekata. Ništa nije pomoglo. HŽ Infrastruktura i dalje propada. Kad se malo razmisli sve su to bile kozmetičke promijene koje nisu zagreble dublje u dugogodišnji problem.
Jedino što je ostalo još vratiti se temeljima održavanja željezničke infrastrukture. Napraviti analizu stanja svih infrastrukturnih podsustava. A tko to može bolje od ljudi sa terena. Oni jedino znaju kako željeznica diše. Nakon toga postaviti ciljeve poboljšanja željezničke infrastrukture. Na temelju tih dvoju vrsta pokazatelja izračunati i osigurati: izvore financiranja, svu potrebnu dokumentaciju za provedbu projekata, izraditi akcijske planove sa detaljnih aktivnostima, rokovima i odgovornostima za provedbu, osposobiti vlastite snage za njihovu provedbu, a ono što nismo u stanju sami ugovoriti sa provjerenim i sposobnim izvođačima. I tada zasukati rukave i krenuti raditi. Što svakom pravom željezničaru sigurno neće biti teško. Puno nam je ovako teže gledati kako željeznica propada i nemoćni smo bilo što poduzeti. Ostaju nam jedino crveni makovi.

- 12:48 - Komentari (1) - Isprintaj - #

05.10.2016., srijeda

Šef stanice vs. šef kolodvora

Nekada, i ne tako davno, prije 50-60 godina biti šef stanice značilo je da si uz učitelja i svećenika bio najvažnija osoba u tom mjestu. Bilo je to cijenjeno zanimanje i kao takav bio si ugledan član društvene zajednice. U to vrijeme željeznica je bila jedinstvena, a šefovi stanica bili su nadređeni svim željezničkim radnicima, od prometnika, skretničara, vlakovođa, strojovođa, konduktera pa do pružnih radnika i čistačica. Šefovi stanica obavljali su nadzornu službu nad svim željezničkim radnicima, vodili administrativne poslove, obračunavali i dijelili plaću, vodili su materijalnu službu, nabavljali i raspodjeljivali robu i službenu odjeću, dogovarali prijevoz robe željeznicom, obračunavali i naplaćivali teretne listove, bavili se organizacijom prijevoza. Neki će reći da je to bila prava željeznica a ne ovo danas, da je onda bila disciplina na nivou, te će žaliti za tim vremenima.
Da li ova priča ima i drugu stranu? Šef stanice bio je alfa i omega željeznice. No, taj status je za sobom vukao i veliku odgovornost ali kolektiv na terenu u velikoj mjeri je ovisio o šefu stanice i o njegovoj osobnosti. Šefovi stanica nekad su se regrutirali iz redova prometnika vlakova. Dobar prometnik vlakova obično je postajao šef stanice. No često dobar prometnik vlakova nije bio i dobar šef stanice jer su to ipak različiti poslovi, i šef stanice trebao je imati puno veće znanje i sposobnosti vođenja i upravljanja kolektivom, gdje su se mnogi dobri prometnici pomalo izgubili što nije bilo dobro za posao u cjelini. Tada još nije bilo nikakvih mehanizama zaštite radnika od eventualne samovolje šefa kolodvora. U to vrijeme šef stanice imao je ovlasti čak i samoinicijativno zaposliti nekoga, ali i dati nekome otkaz na osnovu svoje procjene ili zato jer mu se tako prohtjelo. Tako sam čuo priču od jednog prometnika koji je počeo raditi 1960. godine, da je dobio otkaz od tadašnjeg šefa stanice u roku takoreći odmah. Naime, rodio mu se sin i pitao je šefa stanice a ga pusti jednu smjenu kako bi otišao kući da vidi svoje prvo novorođeno dijete. Šef ga nije pustio, a on se je onda usilio i samoinicijativno otišao kući te se nije pojavio na poslu drugi dan. Kad se je nakon dva dana vratio od kuće dočekao ga je šef stanice te mu je uručio radnu knjižicu bez ikakvog posebnog postupka niti mu je omogućeno da se na neki način obrani. Naravno da radnik nije smio ovako postupiti, ali da li bi šef kolodvora danas mogao tako brzo dati radniku otkaz? Što bi učinio tadašnji šef stanice da je u pitanju bio neki njegov rođak ili miljenik? Šef stanice mogao je tako, ako je bio zle naravi šikanirati radnike te davati otkaze i zapošljavati na osnovu svojih kriterija podobnosti ili na osnovu nacionalnosti ili na osnovu njegovog osobnog mišljenja, te je bilo vrlo moguće da je bilo raznih zloupotreba svojih ovlasti od strane pojedinih šefova stanica. To je sa današnjeg stanovišta društveno neprihvatljivo, ali tada nije bilo socijalnog dijaloga, te je takvo postupanje bilo posve normalno i nitko nije postavljao pitanje.
Kako je vrijeme odmicalo, društvo se je mijenjalo, pojavili su se sindikati, socijalni dijalog, nije se mogla više lako provoditi samovolja poslodavaca, počela je centralizacija poslovanja, te su mnoge aktivnosti šefa stanice preuzele mjerodavne službe, te su i šefovi stanica polako počeli gubiti svoje ovlasti a samim time imali su sve manje mogućnosti i za eventualnu zloupotrebu položaja. Podjelom željeznice na zasebna poduzeća, najprije kroz HŽ Holding i sad kad je podijeljena na infrastrukturu i prijevoznike, šef kolodvora mijenja svoju ulogu i mora se prilagoditi novoj situaciji. U prijelaznom razdoblju podijele jedinstvene željeznice često su se mogla čuti razmišljanja radnika prijevoznika da njima šef kolodvora ne predstavlja ništa te da njega ne moraju slušati, ''jer oni imaju svog šefa''. Takvo razmišljanje preuzeo je i poneki šef kolodvora te je išao linijom manjeg otpora jer mu je tako lakše, zašto bi on npr. vodio brigu o nekakvoj blagajnici ili kondukterima? Takav način razmišljanja je ponegdje dovelo do vrlo kaotičnog i anarhističkog djelovanja, a samim time i do rušenja kvalitete i sigurnosti u željezničkom prijevozu. Najednom šef kolodvora oslobođen je obavljanja transportne i komercijalne djelatnosti što su preuzeli prijevoznici, te su mnogi šefovi ostali zbunjeni novom situacijom. On je sada isključivo radnik HŽ Infrastrukture te se prije svega mora brinuti o urednom i sigurnom poslovanju svoje matične firme, o sigurnosti i urednosti željezničkog prometa te mora upravljati infrastrukturom i prometom, ali s druge strane ne smije zanemarivati obveze i način obavljanja svakodnevnih zadataka radnika prijevoznika, odnosno uvijek mora brinuti o sigurnosti željezničkog prometa u cjelini, mora na području kolodvora koordinirati radnje između svih dionika koji sudjeluju u željezničkim poslovima. On je i dalje ključna osoba koja objedinjuje i koordinira radnje svih radnika u procesima pružanja željezničkih usluga prema krajnjim korisnicima: putnicima i korisnicima željezničkog prijevoza robe, iako nekima kao direktno nadređeni a nekima indirektno.
U današnje vrijeme sve češće se može čuti pojam društveno odgovorno poslovanje. Društveno odgovorno poslovanje predstavlja organizacijsku aktivnost na uspostavljanju ravnoteže mnogobrojnih interesa dionika. Dionici su neke organizacije, pojedinci i skupine sa mnoštvom interesa, očekivanja i zahtjeva o tome što im njezino poslovanje treba pružiti. U našem slučaju dionici su putnici, pošiljatelji i primatelji tereta, radnici HŽ Carga, radnici HŽ Putničkog prijevoza, radnici HŽ Infrastrukture, radnici drugih prijevoznika, šira društvena zajednica, gradovi i općine, prijevozničke tvrtke koje obavljaju prijevoz na prugama HŽ Infrastrukture, sindikati i dr. Šef kolodvora danas upravo ima odgovornost i zadaću da usklađuje interese dionika u poslovanju kolodvora, kao organizacijske jedinice unutar HŽ Infrastrukture kako bi svi dionici bili zadovoljni ostvarivanjem svojih očekivanja. Šef kolodvora sada postaje odgovoran ne samo rukovodstvu svoje firme nego svim dionicima u obavljanju željezničkih usluga. On mora biti centralna osoba koja sve aspekte poslovanja nadgleda, koordinira i usklađuje u cilju optimalnog i sigurnog izvršenja željezničkog prometa i urednosti i kvalitete pružanja željezničkih usluga. Šef kolodvora danas vodi nadzornu službu u svojim kolodvorima, raspoređuje radnike, vodi određene administrativne poslove za svoje radnike, surađuje sa sindikatima, nadgleda rad ostalih službi koji se tiču kolodvora i radova u kolodvoru na postrojenjima, ništa se u kolodvoru ne bi smjelo raditi bez njegovog znanja, niti na zgradi niti na signalno-sigurnosnim i drugim postrojenjima, on mora bit taj koji kolodvor održava u potpunoj funkcionalnosti i raspoloživosti, a da pri tome svi dionici budu zadovoljni.
Ključne promjene u nekadašnjem poslovima šefa stanice i današnjih poslova šefa kolodvora je to da se danas šef kolodvora mora isključivo baviti sigurnošću i urednošću željezničkog prometa i upravljanjem infrastrukturom. Upravljanje infrastrukturom podrazumijeva ne samo kontrolu evidentiranja kvarova na infrastrukturi, nego i svakodnevno analiziranje tih kvarova te predlaganje poboljšanja i upozoravanja nadležnih službi održavanja (KM, SS, EEP, Građevinskih poslova) te nadzor nad njihovim aktivnostima na održavanju infrastrukture. Poslovanje jednog kolodvora je slika funkcioniranja cijele željeznice u malom. Šef kolodvora mora imati široko znanje o svakom segmentu poslovanja, te mora obavljati i nadzor nad svime jer se kod njega u kolodvoru sve to objedinjuje.
Današnji šef kolodvora trebao bi imati određena menadžerska znanja i vještine te sposobnosti upravljanja raznolikim aspektima poslovanja koja se u kolodvoru susreću i isprepliću, nije više dovoljno samo biti najbolji prometnik. Kao u nekom vicu gdje kaže da danas konobar mora znati 3 strana jezika, matematiku, komunikacijske vještine, poznavanje rada na računalu, povijest i zemljopis dok je za direktora potrebno samo dvije godine radnog iskustva. Šef kolodvora možda više nije glavan osoba u svom mjestu ali je definitivno jedna od ključnih osoba za funkcioniranje željeznice u cjelini. Pitanje je dana kada će to shvatiti i menadžment HŽ Infrastrukture i prepoznati značaj i ulogu suvremenog šefa kolodvora.

- 11:52 - Komentari (0) - Isprintaj - #

02.05.2016., ponedjeljak

Doktori manevarskih nauka

Doktori manevarskih nauka

Jednom davno kad sam tek počeo raditi na željeznici, moj dobar kolega manevrist, je ispričao priču o tome kako se je jednom zgodom našao na nekom primanju ili svečanosti, na kojoj su bili sve sami akademski obrazovani ljudi, rekli bismo viša klasa. Kaže on sve sami inženjeri, profesori, doktori, i tako. Čuje on kako se jedan drugome predstavljaju, a on šuti. U jednom trenutku pita ga jedan od prisutnih: A vi gospodine, čime se vi bavite? A moj kolega kao iz topa odgovori, šaleći se, ali mrtvo ozbiljno : Ja sam doktor manevarskih nauka! Priča on kako su svi ostali začuđeni ali nitko ga nije pitao što bi to bile manevarske nauke!?
Iako manevarske nauke kao takve zaista ne postoje, na željeznici postoji maneviranje koje je veoma važno i u pogledu pravilnog i pravovremenog sastavljanja i rastavljanja vlakova ali i u pogledu sigurnosti željezničkog prometa i radnika koji obavljaju manevriranje a to su upravo radna mjesta manevristi i rukovatelji manevre.
Što je u stvari manevriranje? Prema definiciji iz pravilnika i uputa HŽ pod manevriranjem se podrazumijeva svako pokretanje željezničkih vozila koje nije vožnja vlaka, a koje se obavlja radi njihova premještanja s jednog mjesta na drugo uključujući i rad oko zakvačivanja, otkvačivanja, usporavanja i zaustavljanja toga kretanja te osiguranje vozila od samopokretanja. Navedeni radnici primarno obavljaju ove radnje uz sudjelovanje i drugih radnika, ali manevrist je radnik koji ulazi između željezničkih vozila i onda ih sastavlja ili rastavlja. Zakvačuje i otkvačuje željeznička vozila pomoću tzv. kvačila, koje nabacuje na vlačne kuke, što je opasna radnja jer je uvijek jedno od željezničkih vozila u stanju kretanja, dok drugo u pravilu stoji ( kod zakvačivanja). Pri tome manevrist mora biti maksimalno skoncentriran pazeći na osobnu sigurnost a i pazeći da pravilno i od prve zakvači vagone, nakon čega zateže kvačilo i priljubljuje vagone jedan uz drugi, kako bi kompozicija bila kompaktna, i sa što manje trzaja u vožnji. Nakon zakvačivanja i otkvačivanja vagona, manevristi su ti koji onda po naređenju rukovatelja manevre, odnosno prometnika vlakova koji nadzire i koordinira kompletni rad manevre u kolodvoru, pomoću manevarskih lokomotiva koje voze za to obučeni strojovođe prebacuju pojedinačne vagone ili grupe vagona na određene kolosijeke te tako formiraju vlakove odnosno rasformiraju vlakove te vagone od rasformiranih vlakova postavljaju na određene kolosijeke na utovar ili istovar. Pri tome vode brigu o sigurnosti prometa i o kočenju manevarskih sastava, kod ostavljenih vagona i željezničkih vozila moraju osigurati ista od samopokretanja. Pri tim radnjama komunikacija na relaciji prometnik vlakova-rukovatelj manevre-manevrist-skretničar, koji čine osnovni tim kod manevriranja, obavlja se usmeno, ili putem odgovarajućih telekomunikacijskih uređaja, najčešće motorole, ali i uz davanje propisanih signalnih znakova koji postoje otkad postoji i željeznica. Zato i manevristi i rukovatelji manevre moraju imati položene stručne ispite za svoja radna mjesta . Lijepo je vidjeti jedan teretni ili putnički vlak kada klizi željezničkom prugom, ali netko je morao sve te vagone i lokomotivu pokopčati, netko ih je morao izvući sa utovarnih kolosijeka i poslagati u kompoziciju, a to rade upravo manevristi. Dakle, da bi jedan vlak mogao postati vlak i biti otpremljen te putovati na svojoj relaciji, isto se ne bi moglo bez manevrista.Manevristi su terenski radnici, oni ne sjede u uredima, njihov posao odvija se na živim kolosijecima. Svoj rad obavljaju po svim vremenskim uvjetima, i po zimi i po ljetu, i po kiši i magli, na snijegu te je taj posao i zbog takvih uvjeta i fizički prilično naporan i iscrpljujući.
Kad sam počeo raditi na željeznici kao prometnik vlakova, puno sam naučio o poslu upravo od ovih vrijednih radnika koji su svoj radni vijek provodili s glavom u torbi između vagona, stavljali i skidali teška kvačila, vozili se na stepenicama vagona po svim vremenskim uvjetima, ljudima na kojima se vide ožiljci od rada i vremenskih uvjeta. Počeo sam raditi u jednom velikom utovarno-istovarnom kolodvoru u kojem je permanentno prisutan manevarski odred ( manevarski odred je zajednički naziv za rukovatelja manevre i određeni broj manevrista). Vlakova u dolazu i odlazu bilo je zaista puno u to vrijeme, a dobar manevarski odred bio je garancija da će sve ići kao podmazano. Kao mlad prometnik nisam se puno uplitao u način na koji će oni raditi manevriranje, jednostavno sam im rekao na kojem kolosijeku želim da mi bude koji vlak, a oni su dalje radili gotovo samostalno uz moju asistenciju koja se sastojala od okretanja skretnica za vožnje na namjeravane kolosijeke, te davanje raznih informacija u vezi dolazećih i odlazećih vlakova, prioriteta za otpremu, nekih mogućih posebnih uvjeta i slično. Bila je to uigrana ekipa na čelu sa iskusnim rukovateljima manevre, pravi profesionalci, a za mene oni su tada istinski bili ''doktori manevarskih nauka''.
Ali nekada velik broj manevrista u željezničkim poduzećima danas je drastično umanjen. Nešto zbog smanjenog obujma posla, nešto zbog promjene tehnologije rada, zbog ukidanja usluga manevriranja u kolodvorima itd. U putničkom prijevozu pojavljuju se sve više motorni vlakovi, koji bi trebali u potpunosti istisnuti klasične kompozicije s vagonima, te tako neće biti ni potrebe za manevristima. Ipak u teretnom prijevozu još dugo će postojati potreba za manevristima te će se tako to željezničko zanimanje od velike važnosti za funkcioniranje željezničkog sustava održati.

- 11:48 - Komentari (0) - Isprintaj - #

20.12.2011., utorak

Vrtoglava brzina vlaka od čitavih 60km/h!!!

Od novog voznog reda na pruzi Dugo Selo – Novska, na dionici od Dugog Sela do kolodvora Moslavačka Gračenica brzina je smanjena na 60 km/h zbog lošeg stanja željezničke pruge i sustavnog neodržavanja kroz godine koje su protekle. Sada se npr. od Kutine do Zagreba putuje jedan i pol sat, a kad je pruga bila remontirana 1983. godine, putovalo se 45 minuta. Dakle, brzina za poludit. Sjedneš u vlak i još isti dan si u Zagrebu. No, ima to i svojih dobrih strana. Za vrijeme putovanja čovjek se stigne lijepo sabrati, razmišljati o svom životu, čitati dobru knjigu, učiti za fakultet, rješavati zadatke iz matematike, sjećati se svojih školskih dana i prvih ljubavi, sjećati se svojih propusta i grijehova u životu, smišljati kako ćeš renovirati kupaonu, i koje ćeš pločice staviti. Stigne se obaviti i dobra meditacija na tragu velikih vjerskih učitelja, a stigne se i lijepo odspavati, samo što je onda vrijeme putovanja od sat i pol ponekad i kratko, pa kad se čovjek probudi upravo zažali što se još malo ne putuje (da je barem još pola sata J ). Da je vrijeme putovanja kratko sve to ne bi stigao, nego bih i dalje bio užurban i ne bih stigao razmišljati o ničemu. Tako, neki dan dok smo prolazili kroz Moslavinu, sa vrtoglavom brzinom od 60 km/h, pomislio sam da sad još vani samo fale indijanci i kauboji na konjima, i još da nam željeznica da one stare vagone sa drvenim sjedalima, nekad popularne Baat-ove, ugođaj bi bio pravi. Kao na divljem zapadu. Kad su nam na prugama već takve jadne brzine, onda bi trebalo vratiti parnjače i stare Baat-ove, angažirati glumačku ekipu kauboja ili indijanaca, koji bi malo pljačkali vlak, malo bi sa ćorcima pucali po nama ili bi jednostavno trčkarali uz vlakove, hineći borbu te tako zabavljali nas jadničke koji smo osuđeni putovati vlakom. Možda bi tako mogli obogatiti našu turističku ponudu, koja je u kontinentalnom dijelu lijepe naše svedena na seoski turizam, isprobavanje kulena i čvaraka, i eventualno cijepanje drva i kupljenje sijena. Ovako bi imali barem indijance i kauboje koji bi nam kratili vrijeme putovanja. Kad se gleda i sa ekonomskog aspekta, sa ovim vratolomnim brzinama HŽ štedi ogromne novce na kočionim oblogama i na održavanju kočnica na vagonima i lokomotivama, jer se ovdje kočnice jednostavno ne troše. Sa ovom brzinom, kada vlak treba stati, strojovođa jednostavno isključi pogon, i vlak sam staje, ne treba uopće kočiti. Sa sigurnosnog aspekta, također su ostvareni veliki pomaci, jer se pri ovakvim brzinama, praktički nema što dogoditi. Tko zna , možda iduće godine brzina bude smanjena na 50 ili 40 km/h, pa ćemo za vrijeme putovanja moći održavati i seminare, razna predavanja, putujuće škole, glazbeni disko vlak, kreativne radionice, večeru za 5 i slično. Možda bi bilo dobro da se na takvim dugim relacijama, osiguraju i spavaći vagoni, da se čovjek lijepo može odmoriti i odspavati kako treba, a ne da bude sav zgrčen na sjedalu, pa kad se probudiš, treba ti pet minuta odleđivanja i razgibavanja da bi mogao ustati i otići iz vlaka. I konačno, mi putnici trebali bi moći iznajmiti svoj odjeljak u vagonima, i urediti ga po svom ukusu, budući da ćemo veći dio dana provoditi u vlaku, pa zašto si onda ne bi prostor gdje ćemo najviše vremena boraviti, uredili po svom vlastitom ukusu.

- 12:28 - Komentari (2) - Isprintaj - #

<< Arhiva >>

Ovaj blog je ustupljen pod Creative Commons licencom Imenovanje-Dijeli pod istim uvjetima.