Željeznica za neželjezničare

20.12.2011., utorak

Vrtoglava brzina vlaka od čitavih 60km/h!!!

Od novog voznog reda na pruzi Dugo Selo – Novska, na dionici od Dugog Sela do kolodvora Moslavačka Gračenica brzina je smanjena na 60 km/h zbog lošeg stanja željezničke pruge i sustavnog neodržavanja kroz godine koje su protekle. Sada se npr. od Kutine do Zagreba putuje jedan i pol sat, a kad je pruga bila remontirana 1983. godine, putovalo se 45 minuta. Dakle, brzina za poludit. Sjedneš u vlak i još isti dan si u Zagrebu. No, ima to i svojih dobrih strana. Za vrijeme putovanja čovjek se stigne lijepo sabrati, razmišljati o svom životu, čitati dobru knjigu, učiti za fakultet, rješavati zadatke iz matematike, sjećati se svojih školskih dana i prvih ljubavi, sjećati se svojih propusta i grijehova u životu, smišljati kako ćeš renovirati kupaonu, i koje ćeš pločice staviti. Stigne se obaviti i dobra meditacija na tragu velikih vjerskih učitelja, a stigne se i lijepo odspavati, samo što je onda vrijeme putovanja od sat i pol ponekad i kratko, pa kad se čovjek probudi upravo zažali što se još malo ne putuje (da je barem još pola sata J ). Da je vrijeme putovanja kratko sve to ne bi stigao, nego bih i dalje bio užurban i ne bih stigao razmišljati o ničemu. Tako, neki dan dok smo prolazili kroz Moslavinu, sa vrtoglavom brzinom od 60 km/h, pomislio sam da sad još vani samo fale indijanci i kauboji na konjima, i još da nam željeznica da one stare vagone sa drvenim sjedalima, nekad popularne Baat-ove, ugođaj bi bio pravi. Kao na divljem zapadu. Kad su nam na prugama već takve jadne brzine, onda bi trebalo vratiti parnjače i stare Baat-ove, angažirati glumačku ekipu kauboja ili indijanaca, koji bi malo pljačkali vlak, malo bi sa ćorcima pucali po nama ili bi jednostavno trčkarali uz vlakove, hineći borbu te tako zabavljali nas jadničke koji smo osuđeni putovati vlakom. Možda bi tako mogli obogatiti našu turističku ponudu, koja je u kontinentalnom dijelu lijepe naše svedena na seoski turizam, isprobavanje kulena i čvaraka, i eventualno cijepanje drva i kupljenje sijena. Ovako bi imali barem indijance i kauboje koji bi nam kratili vrijeme putovanja. Kad se gleda i sa ekonomskog aspekta, sa ovim vratolomnim brzinama HŽ štedi ogromne novce na kočionim oblogama i na održavanju kočnica na vagonima i lokomotivama, jer se ovdje kočnice jednostavno ne troše. Sa ovom brzinom, kada vlak treba stati, strojovođa jednostavno isključi pogon, i vlak sam staje, ne treba uopće kočiti. Sa sigurnosnog aspekta, također su ostvareni veliki pomaci, jer se pri ovakvim brzinama, praktički nema što dogoditi. Tko zna , možda iduće godine brzina bude smanjena na 50 ili 40 km/h, pa ćemo za vrijeme putovanja moći održavati i seminare, razna predavanja, putujuće škole, glazbeni disko vlak, kreativne radionice, večeru za 5 i slično. Možda bi bilo dobro da se na takvim dugim relacijama, osiguraju i spavaći vagoni, da se čovjek lijepo može odmoriti i odspavati kako treba, a ne da bude sav zgrčen na sjedalu, pa kad se probudiš, treba ti pet minuta odleđivanja i razgibavanja da bi mogao ustati i otići iz vlaka. I konačno, mi putnici trebali bi moći iznajmiti svoj odjeljak u vagonima, i urediti ga po svom ukusu, budući da ćemo veći dio dana provoditi u vlaku, pa zašto si onda ne bi prostor gdje ćemo najviše vremena boraviti, uredili po svom vlastitom ukusu.

- 12:28 - Komentari (2) - Isprintaj - #

09.12.2011., petak

Kako izgleda radni dan jednog putničkog vagona

Jutro je, 6.10 sati. Na drugi kolosijek IV perona u kolodvoru Zagreb Glavni manevarska lokomotiva sa manevarskim radnicima postavlja 3 vagona za brzi vlak 700, koji u 6.35 kreće iz Zagreb za Rijeku. U vlaku će biti 1 vagon prvog razreda i 2 vagona drugog razreda. Oko 180 mjesta za sjedenje. Sasvim dosta za mali broj putnika koji putuju tim vlakom, a o tome, zašto je tako mali broj putnika dalo bi se raspravljati, no o tome nekom drugom zgodom.
Svaki dan ta ista tri vagona putuju u sastavu vlaka 700 za Rijeku. Preko noći, odmarali su se na sporednim kolosijecima kolodvora Zagreb Glavni. Kad je manevarska lokomotiva postavila vagone, na iste vagone dolazi električna lokomotiva, koju manevarski radnik zakapča na vagone, i poslije učinjene probe kočenja, i određene ''papirologije'', vlak je spreman za otpremu. U 6.35 vagoni u vlaku 700 polaze za Rijeku. Oko 9 sati vlak stiže u kolodvor Moravice, gdje se mora na vlaku promijeniti električna lokomotiva, zbog toga što je na dionici od Moravice do Rijeke drugi sistem električne vuče, pa su tu i druge lokomotive. U cijeloj Hrvatskoj pruge koje su elektrificirane, elektrificirane su sistemom sa naponom od 25 KV dok je jedino na dionici od Moravica do Rijeke i od Rijeke do Šapjana napon u kontaktnoj mreži 3 KV. Nakon izmjene lokomotiva, kad je končareva tiristorka otkopčana sa vlaka, a na vlak je došla tzv. ''žutka'' ( iako više nije žuta nego sivo-plava) koja voli struju od 3 KV, vlak odlazi dalje nakon 15-minutne pauze. Prema voznom redu u kolodvor Rijeka vlak 700 stiže u 10.29. Kad vlak dođe u kolodvor Rijeka, tu je vožnja vlaka 700 završila, te se vlak rasformira i on više ne postoji. Sada postoje samo vagoni i lokomotiva koje je dovezla vagone. Lokomotiva se skida sa vlaka, obilazi ''okolo'', kako mi to željezničari volimo reći, i zakopčava se na ove iste vagone, samo na kraj vlaka koji je stigao, odnosno sada će to biti početak, odnosno željezničarski rečeno ''čelo'' novog vlaka koji se zove 901, a isti prometuje na relaciji Rijeka-Ogulin. Postupak je sad isti kao i u Zagrebu, pravi se proba kočenja, i potrebni papiri i vlak odlazi iz Rijeke za Ogulin u 10.50 sati.U Moravicama, je naravno opet izmjena lokomotive, pa se skida ''žutka'', a na čelo vlaka dolazi končareva tiristorka. U kolodvor Ogulin vlak 901 dolazi u 13.20. Vagoni imaju malo vremena za odmor jer lokomotiva odmah odlazi ''okolo'' i sad se ta ista garnitura vagona i lokomotiva vraćaju opet za Rijeku, ovaj puta kao vlak 900. Iz Ogulina odlaze u 13.47 i u Rijeku stižu u 16.44. To još nije kraj radnog dana, jer sada ti isti vagoni po četvrti puta tog dana ponovo formiraju novi vlak, ovaj puta za Zagreb. Poslije svih učinjenih propisanih postupaka, sada taj vlak koji se zove 701 kreće iz Rijeke za Zagreb u 17.10: U Moravicama imaju 15-minutni odmor, jer im se vraća njihova stara prijateljica končareva tiristorka, te nastavljaju put za Zagreb, gdje dolaze u 21.06, i sad vagoni imaju zasluženi odmor i slobodni su sve do jutra, kada će u 6.35 ponovo krenuti za Rijeku.Ovakav ciklus ponavlja se iz dana u dan, iz mjeseca u mjesec, cijelu godinu, odnosno cijelo vrijeme važenja voznog reda. Ovakav ciklus se prekida jedino ako se vagon pokvari pa mora ići na popravak, ili kod redovitog održavanja vagona, ili je nastupio neki zastoj u prometu pa se mora odstupiti od propisanog načina prometovanja vlakova i turnusa garnitura. Svi vagoni koji su u upotrebi imaju sličan radni dan, samo su relacije druge.Sva ova četiri vlaka su međusobno povezana istim vagonima i lokomotivama, pa onda ako kasni ovaj prvi vlak koji kreće iz Zagreba ujutro, on utječe na kašnjenja i svih ovih drugih vlakova tijekom dana. Za svaki vozni red, posebnim uputama se propisuju turnusi garnitura, odnosno, koji vagoni su u sastavu kojeg vlaka.

- 12:47 - Komentari (0) - Isprintaj - #

28.11.2011., ponedjeljak

Ime i prezime vlaka

Svaki vlak koji prometuje na mreži HŽ-a mora imati svoje ''ime i prezime''. Ime i prezime svakog vlaka je u stvari brojčana oznaka. Svaka brojčana oznaka vlaka nije samo nasumce izabrana određena kombinacija brojeva, već se na osnovu tih brojki može zaključiti o kakvom se vlaku radi. Iz broja vlaka, tako se može iščitati da li je to putnički vlak ili je to teretni vlak, ili je to možda nekakav službeni vlak za željezničke potrebe. Dakle, od onih najosnovnijih podjela pa do detaljnije podjele ( ako je putnički vlak, da li je to brzi putnički ili ubrzani, da li je to međunarodni vlak ili ''domaći'', odnosno vlak iz unutrašnjeg prometa, može se iščitati smjer prometovanja vlaka itd). Ako je teretni vlak može se na osnovu brojčanog naziva iščitati da li je to vlak međunarodni ili iz domaćeg prometa, zatim niz drugih podataka, npr. da li je to direktni teretni vlak, zbirno-manipulativni vlak, industrijski vlak itd. Putnički vlakovi su označeni sa tri ili 4 znamenke, dok su teretni vlakovi označeni sa 5 znamenaka, ali i ovdje ima nekih iznimaka, zavisi i od toga da li je vlak sezonski ili redoviti koji prometuje cijele godine.Tako se npr. brzi vlak za Split iz Zagreba ''zove'' 825. Brojka 8 označava da je to brzi vlak, broj vlaka je neparan, što znači da putuje od sjevera prema jugu. Brzi vlak iz Splita za Zagreb ''zove'' se 824. Primjer nekog teretnog vlaka: vlak 65110 – brojka 6 označava pripadnost unutarnjem željezničkom prometu, brojka 5 označava da je to sabirni vlak, koji radi po kolodvorima i uzima/ostavlja vagone. Ostali brojevi označavaju da je to osnovni vlak, koji je kao takav uveden u promet, a broj vlaka je paran, što označava njegov smjer kretanja od istoka prema zapadu.

- 13:56 - Komentari (0) - Isprintaj - #

04.10.2011., utorak

Skretničari

Uz prometnika vlakova, vlakovođu ( odnosno strojovođu, jer se često brkaju ova dva pojma) rekli bi i da je skretničar radno mjesto koje se najčešće spominje među neželjezničarima i to gotovo uvijek u nekakvom pogrdnom i podsmjehivačkom kontekstu, što nimalo ne zaslužuju jer je to radno mjesto koje je od početaka željeznice bilo ključno za sigurno i uredno odvijanje prometa.Od početaka željeznice, kada još nije bilo automatizacije, skretničari su bili ti radnici, koji su direktno na terenu postavljali skretnice, i osiguravali putove vožnji a po zapovijedi prometnika vlakova, te su tako nosili jedan veliki dio odgovornosti za sigurnost željezničkog prometa. U to vrijeme skretnice su se postavljale na licu mjesta, pomoću postavnog utega ( crveno-bijeli, takve skretnice još i danas se mogu vidjeti na nekim sporednim kolosijecima). Skretničar je morao postaviti skretnice u odgovarajući položaj za namjeravanu vožnju, skretnicu zaključati da nitko neovlašten ne može s njom rukovati, a poslije izvršene vožnje skretnicu otključati i postaviti za vožnju sljedećeg vlaka, ili vratiti u tzv. redoviti položaj koji je propisan. Kako su postupno u promet uvođene novije tehnologije, te su se skretnice počele postavljati sa nekog centralnog mjesta putem žicovoda, ili kasnije pomoću elektro-motornih postavnih sprava, s kojima se rukuje sa nekog centralnog mjesta (postavnice ili prometnog ureda), radno mjesto skretničara sve manje ima veze sa svojim imenom. Iako danas na Hrvatskim željeznicama još uvijek postoje kolodvori na kojima je skretničar zadržao istu funkciju kakvu je imao i u samim počecima željeznice, jer je i tehnologija nažalost ostala ista kao i u 19. stoljeću, radno mjesto skretničara u kolodvorima gdje su centralne postavnice pretvorilo se u radno mjesto čistača skretnica i nekakvog pomoćnog radnika za potrebe kolodvora. Tako danas skretničar održava i čisti i podmazuje skretnice, odlazi nekoliko puta dnevno na skretnička područja kolodvora i obavlja pregled skretnica i kolosiječnih postrojenja u smislu njihove uporabljivosti i sigurnosti za promet, tako da vi koji putujete uvijek možete biti sigurni da se netko brine o sigurnosti u prometu. Skretničar obavlja i probe kočenja vlakova, poslove oko manevriranja, otkopčavanja i zakopčavanja lokomotiva, ali sada radi i sve druge poslove koje mu naredi šef kolodvora ili prometnik vlakova, a koji se ne tiču prometa. Radno mjesto skretničara polako odlazi u povijest, ali uvijek će željeznica trebati pomoćnih radnika koji će obavljati sve one poslove koje tehnologija ne može, mada će se možda radno mjesto zvati drugačije.

- 07:43 - Komentari (0) - Isprintaj - #

17.08.2011., srijeda

Malo o skretnicama...

Da bi vlakovi mogli prelaziti s jednog kolosijeka na drugi postoje posebno konstruirana kolosiječna postrojenja - skretnice. Skretnice nalazimo u svakom kolodvoru, jer bez njih kolodvori ne bi mogli funkcionirati.U kolodvorima se obavljaju sastajanja vlakova, a bez skretnica isto ne bi bilo moguće. Skretnice se mogu podijeliti u više vrsta prema konstrukcijskim značajkama, prema načinu postavljanja, prema načinu osiguranja itd.
Skretnicama rukuju željeznički radnici koji sudjeluju u reguliranju prometa i kod manevriranja. To mogu biti prometnici vlakova, skretničari, manevarski radnici, i drugi radnici koji su ovlašteni za rukovanje skretnicama u određenim propisanim postupcima. Skretnice se mogu postavljati centralno putem uređaja (signalno-siguronosna postavnica) ili se mogu postavljati na licu mjesta. Sve skretnice preko kojih prolaze vlakovi moraju biti zaključane kada preko njih predstoji vožnja vlaka, a isto zaključavanje također se može obaviti centralno putem SS postavnice, a mogu se zaključavati i na licu mjesta.U tu svrhu postoje posebno dizajnirane skretničke brave koje onemogućavaju neovlaštenim radnicima ili stranim osobama da skretnice okrenu u neki drugi pravac, kao što se često dogodi u crtanim filmovima. Skretnice koje se zaključavaju sa centralnog mjesta, također imaju posebna konstrukcijska rješenja i načine zaključavanja, tako da se iste također ne mogu nasilno okrenuti u drugi položaj. Da bi skretnice uredno funkcionirale, i da bi uvijek bila zastupljena sigurnost prometa, skretnice se svaki dan pregledaju od strane prometnog osoblja (šefa kolodvora, prometnika vlakova i skretničara), koji skretnice pregledaju u smislu njihove upotrebljivosti i čistoće, a skretničar ih redovito podmazuje i čisti. Popravke i servise skretnica obavljaju posebno obučeni željeznički radnici koji se bave izgradnjom i održavanjem infrastrukture, koji također pregledaju skretnice u određenim vremenskim intervalima u smislu tehničke ispravnosti. Svi intervali pregleda skretnica, kao i mjere kojima moraju udovoljavati skretnice, i svi tehnički parametri kojima moraju udovoljavati skretnice propisani su nizom željezničkih propisa koji vrijede za cijelu mrežu HŽ-a, tako da u ovom području nisu dozvoljene nikakve improvizacije i samostalna provizorna rješenja. Skretnice na svojim postavnim spravama mogu imati i skretničke signale koji pokazuju u kojem položaju su skretnice postavljene. Skretnički signali izgledaju kao crne kutije koje na sebi imaju bijele pravokutnike, križeve ili strelice. Pravokutnici označavaju da je skretnica okrenuta za vožnju u pravac, a križevi ili strelice da je skretnica postavljena za vožnju u skretanje. Kod skretnica koje se postavljaju ručno na licu mjesta na postavnoj spravi postoje i okrugli tegovi koji su obojani crveno-bijelo. Kad je skretnica postavljena u skretanje onda je crvena polovica utega okrenuta prema gore i obratno. Skretnički signali su važni jer voznom osoblju pokazuju da li je vožnja u pravac ili u skretanje, a to je važno zbog toga što su brzine u skretanje puno manje nego brzine u pravac. Neke skretnice nemaju ove signale, ali to je zbog toga što su zaštićene drugim signalima, koji strojovođi pokazuju kojom brzinom moraju ići, ili su to neke sporedne skretnice na raznim industrijskim ili manipulativnim kolosijecima gdje su brzine jako male.

- 12:26 - Komentari (0) - Isprintaj - #

08.08.2011., ponedjeljak

Jednokolosiječna i dvoklosiječna pruga

U našoj Hrvatskoj, većina pruga je jednokolosiječna. Dvokolosiječna pruga je samo na X. koridoru i to na dionici od Dugog Sela do Dobove i od Novske do Vinkovaca. Koja je razlika između ovih pruga za krajnjeg korisnika željezničkih usluga? Na jednokolosiječnoj pruzi se dulje putuje, zbog toga što se vlakovi suprotnog smjera negdje moraju ''križati''. Propusna moć jednokolosiječne pruge je manja nego kod dvokolosiječne pruge. Na dvokolosiječnoj pruzi za svaki smjer putovanja vlakovi imaju svoj kolosijek i svojom vožnjom ne ometaju vožnju vlakova iz suprotnog smjera. U Hrvatskoj vlakovi na dvokolosiječnim prugama prometuju desnim kolosjekom, gledano u smjeru kretanja vlaka. Na jednokolosiječnim prugama vlakovi moraju čekati na dolazak vlaka iz suprotnog smjera, i to u kolodvorima, jer je kolodvor službeno mjesto na pruzi koji ima više kolosijeka, pa se tako u kolodvorima obavljaju ''križanja'', ''pretjecanja'', ''sustizanja'' koje jednim imenom zovemo sastajanje vlakova.
Križanje – je sastajanje dvaju vlakova iz suprotnih smjerova u kolodvorima kod jednokolosiječnog prometa.
Pretjecanje – sastajanje dvaju vlakova istih smjerova u kolodvorima u kojima se vlak koji je prije došao u kolodvor, otprema nakon uzastopnog vlaka, koji ga pretiče (npr. brzi vlak koji pretiče putnički vlak, ili putnički vlak koji pretiče teretni itd)
Na dvokolosiječnim prugama možemo imati još jedno sastajanje vlaka, a to je mimoilaženje, kada dva vlaka suprotnog smjera prolaze jedan pored drugog, svaki na svom kolosijeku. Ovo se može dogoditi i u kolodvoru i na otvorenoj pruzi.
Sustizanje – sastajanje dvaju vlakova istog smjera u kolodvorima jednokolosiječne ili dvoolosiječne pruge, kada se vlak koji je prije došao u kolodvor i otrema prije vlaka koji je za njim došao u kolodvor, tj. ne dogodi se preticanje vlaka.
U željezničkom prometu propisani su tzv. rangovi vlakova, tako da se zna koji vlakovi su jako važni a koji su manje važni, odnosno koji čekaju a koji imaju prednost, što je posebno važno kod sastajanja vlakova. Tako npr. brzi vlakovi imaju prednost ispred svih drugih vlakova (i putničkih i teretnih), putnički vlakovi imaju prednost ispred teretnih vlakova, ali moraju čekati brze vlakove, teretni vlakovi moraju čekati i na putničke i na brze vlakove itd.
Zato kada vaš vlak stane u nekom kolodvoru, to nije zbog toga što mu se je eto tako sad malo stalo, da strojovođa malo odmori, već vjerojatno čekate ili na križanje ili na pretjecanje, jer se vozite u manje važnom vlaku koji mora čekati na prolazak drugog , ''važnijeg'' vlaka.

- 14:08 - Komentari (0) - Isprintaj - #

04.07.2011., ponedjeljak

Radnik sa čekićem i ''proba kočenja''

Ako ste nekada, dok ste u vlaku čekali polazak, zamijetili jednog željezničkog radnika koji sa čekićem obilazi oko vlaka i tu i tamo negdje kvrcne po kotaču sa tim čekićem, sigurno ste se zapitali što ovaj radnik zapravo radi, jer on vjerojatno ne kucka po kotačima iz zabave. Taj radnik je pregledač vagona i on provjerava ispravnost vagona. Kuckanje čekićem mu po zvuku pomaže otkriti da li na kotaču ima kakvih oštećenja ili nepravilnosti. Jasan i zvonak zvuk – sve je u redu, tup zvuk ili zvuk koji se brzo priguši, ili zvuk uz koji se čuju dodatni šumovi, ili neke čudne vibracije – nešto nije u redu. U naprednim zemljama sa visoko razvijenom željeznicom, ovakve preglede ''na uho'', zamjenjuju moderni skeneri, ultrazvuci, rendgeni i sl. Osim što provjerava ispravnost vagona isti radnik radi i tzv. probe kočenja koje sam u nekoliko navrata spomenuo na svom blogu. O čemu se radi: kad čovjek sjeda u svoj osobni automobil, rijetko se tko prije vožnje sjeti provjeriti da li mu rade kočnice, da li je odgovarajući tlak zraka u gumama i druge stvari koje mogu biti od velike važnosti za sigurnost vožnje, i svatko uzima ''zdravo za gotovo'' da je auto ispravan, i da se tu nema što provjeravati. U željezničkom prometu, svakom segmentu sigurnosti pridaje se posebna pažnja te se određene stvari provjeravaju periodično u propisanim razmacima, provjeravaju se razni segmenti redovito i izvanredno, a svaka provjera mora se dokumentirati. Što je proba kočenja? Dakle, svaki vlak koji se sastavi u nekom polaznom kolodvoru, prije nego što se otpremi iz kolodvora iz siguronosnih razloga mora se na njemu izvršiti proba kočenja, da se vidi da li je kočenje kod vlaka ispravno, i ako se utvrde nepravilnosti iste se moraju otkloniti. Vlak ne koči samo lokomotiva, već svaki vagon ima svoje kočnice, s kojima upravlja strojovođa u lokomotivi.Kočenje vlakova obavlja se zrakom koji prolazi kroz vodove koji se nalaze ispod poda vagona, a taj zračni vod spojen je sa lokomotivom. Osim zračnih kočnica na pojedinim vozilima koriste se i dopunske kočnice ( elektromagnetske, hidrodinamičke, elektrodinamičke, ručne) . Na upravljačkom mjestu u lokomotivi strojovođa ima jednu ručicu kojom obavlja kočenje.S istom ručicom regulira pritisak zraka u zračnom vodu. Kada zračni pritisak u vodu pada, tada kočnice koče, a kad se zračni vod puni sa zrakom, kočnice otkočuju. Ovakav sistem kočenja napravljen je iz siguronosnih razloga. U slučaju raskinuća vlaka, doći će do trganja zračnog voda, te će u zračnom vodu tlak zraka naglo pasti, i oba dijela raskinutog vlaka će automatski zakočiti. Probom kočenja provjerava se kočenje i otkočivanje svakog vozila u vlaku. Princip je vrlo jednostavan.Probi kočenja pristupa se kad je vlak propisno sastavljen i kad je lokomotiva propisno spojena sa ostatkom vlaka. U probi kočenja sudjeluju pregledač vagona i strojovođa. Strojovođa, ispuštanjem zraka iz glavnog zračnog voda do određenog tlaka koji mora ostati, pomoću ručice, zakoči vlak, a pregledač vagona tada obilazi sve vagone u vlaku i provjerava da li su sve kočnice na vagonima zakočile. Kada obiđe i utvrdi da je sve u redu, strojovođa otkoči vlak, a pregledač vagona opet obilazi cijeli vlak, i utvrđuje da li su ovog puta sve kočnice na vagonima otkočile. Nakon ovog postupka, ako je utvrđeno da svi vagoni uredno otkočuju i zakočuju, proba kočenja je završena i isto se evidentira u popratne dokumente vlaka. Ovo je ukratko opisan postupak kod tzv. potpune probe kočenja. Na željeznici se koriste i skraćene probe kočnica koje se rade u određenim slučajevima propisane posebnim pravilnikom. Na svakom vlaku koji prometuje na mreži HŽ-a obavljena je proba kočenja prije njegovog pokretanja. Tijekom vožnje vlaka može se dogoditi da se pojave određene nepravilnosti tijekom kočenja. U tom slučaju će se proba kočenja raditi ponovo u nekom usputnom kolodvoru da se utvrdi što je problem, koji se tada mora u potpunosti otkloniti.

- 13:35 - Komentari (0) - Isprintaj - #

22.06.2011., srijeda

Željeznički ''semafori''

U cestovnom prometu postoje cestovni signalni znaci i semafori. U željezničkom prometu postoje također razni signalni znakovi koji strojovođama prenose razne informacije koje im trebaju tijekom vožnje vlaka, prilikom manevriranja, prilikom probe kočenja itd. Signalni znakovi daju se signalima. Signali mogu biti stalni, prijenosni ili ručni. Signalni znakovi mogu biti vidni, i čujni. Svjetlosni signali kojima se dozvoljava odlazak iz kolodvora, ulazak u kolodvor, prolazak na odsjeku neke pruge, podsjećaju na semafore kakve nalazimo na raskršćima u cestovnom prometu, pa ih ljudi nazivaju semaforimaTi signali mogu biti: ulazni, izlazni, prostorni i zaštitni. Ulazni signali dozvoljavaju ili zabranjuju ulazak vlaku u kolodvor. Izlazni signali dozvoljavaju ili zabranjuju vožnju vlaka iz kolodvora. Prostorni signali dozvoljavaju ili zabranjuju vožnju u sljedeći prostorni odsjek (ako je pruga podijeljena na više prostornih odsjeka, radi veće propusne moći pruge), zaštitni signal koji štiti određeno područje pruge ili kolodvora (skretnice, dijelove kolodvorskog područja, stajališta ako imaju zajednički peron za dvije usporedne pruge, osim ako peron nema pothodnik ili nadhodnik i u još nekim slučajevima). Glavni signali, za razliku od semafora u cestovnom prometu imaju više značenja ( u cestovnom prometu crveno-stani, žuto-oprezno i zeleno- prolazak slobodan) te se njima može predsignalizirati signalni znak sljedećeg glavnog signala, može se signalizirati da li vlak ide u pravac ili u skretanje, što je jako bitno, jer kada vlak na skretnicama skreće, brzina mora biti puno manja nego kod prolaska preko skretnica u pravcu, glavnim signalom mogu se davati obavijesti o iznimnom opreznom ulasku/izlasku u kolodvor itd. Tako se na glavnim signalima mogu pojavljivati razne svjetlosne kombinacije npr. Jedno crveno svjetlo znači da vlak mora stati, zeleno svjetlo znači da vlak može proći pokraj tog signala, jedno žuto svjetlo znači da vlak mora oprezno proći pokraj tog signala, jer će mu sljedeći signal možda biti crven, jedno žuto trepčuće svjetlo i jedno zeleno mirno svjetlo u kombinaciji znači da vlak ulazi/izlazi u skretanje, da mora voziti sporije ali da će sljedeći signal vjerojatno biti slobodan, itd. Kolika je brzina preko skretničkog područja određena je voznim redom, i za svaki kolodvor je drugačija, tako da strojovođa kad vidi ovakav signal, iz voznog reda mora znati točno koja je to brzina kojom može provesti vlak preko skretničkog područja koje štiti takav signal. Osim glavnih signala u željezničkom prometu koriste se i razni drugi signali pa tako imamo signale za manevriranje, signali osoblja kod vlakova (kad prometnik fućka i podiže signalnu svjetiljku to je signalni znak za polazak vlaku), razne signalne oznake na tablama, stupovima itd., signale za elektrovuču, skretnički signali itd. Signala, signalnih znakova i signalnih oznaka na željeznici ima jako puno, i zbog toga su svi oni detaljno objašnjeni Pravilnikom o značenju i uporabi signala, signalnih znakova i signalnih oznaka u željezničkom prometu, koji svi izvršni radnici u željezničkom prometu moraju jako dobro poznavati, kako bi se promet vlakova mogao uredno i sigurno odvijati.

- 10:55 - Komentari (0) - Isprintaj - #

14.06.2011., utorak

Priča o crvenkapici

Na željeznici, crvenkapica je popularni naziv za radno mjesto prometnik vlakova, dakle onaj željezničar što nosi crvenu kapu, voli se praviti važan pred vlakovima, a ponekad i maše sa nekakvom palicom ili svjetiljkom. Zgodno zanimanje, plaća redovita i pristojna a on samo izađe pred vlak, zazviždi i maše. Jako lagan posao. Da li je to zaista tako?

Biti prometnik vlakova odgovoran je posao. Prometnik vlakova je centralna osoba u svakom kolodvoru, i sav posao koji se odvija u kolodvoru u svrhu uredne otpreme i prijema vlakova kontrolira prometnik vlakova. On stalno mora biti na radnom mjestu, i ne može za vrijeme pauze ''skoknuti'' u grad na kavu ili na plac. On mora biti dostupan i putnicima i drugim korisnicima željezničkih usluga, kao i radnicima HŽ-a u svako doba dana i noći. Prometnici vlakova rade u smjenama, i to najčešće u turnusu 12/24, 12/48 (znači radi primjerice danas po danu od 7.00 do 19.00, a onda radi sutra navečer od 19.00 do 7.00 drugog dana, i onda je dva dana slobodan – dan kad je došao iz noćne i drugi dan). Ovo je najčešća verzija rasporeda radnog vremena, ali ima i drugih zavisno o obujmu posla. U nekim kolodvorima ima prekid radnog vremena u noćnim satima, tako da je tamo drugačije raspoređeno radno vrijeme. U Zagreb Glavnom kolodvoru, na postavnici, prometnici vlakova zbog velikog obujma posla rade samo po 6 sati u smjeni i to u turnusu 6/24;6/24:6/24:6/48 tj. Prva smjena, druga smjena, treća smjena pa dva dana slobodni.

Što zapravo radi prometnik vlakova? Teško je u par rečenica svesti rad prometnika, jer je njegov rad kompleksan i svobuhvatan, ali osnova njegovog posla bila bi sljedeće: regulira promet vlakova i pružnih vozila u ko¬lodvoru i na pripadajućim međukolodvorskim razmacima – prometnik je taj koji odlučuje koji vlak će čekati, a koji će proći, što je posebno važno na jednokolosiječnim prugama jer su kolodvori mjesta gdje se vlakovi križaju ( za neželjezničare – mimoilaze), pri čemu treba paziti da se vozni red održava bez zakašnjenja. Svi prometnici prate vozni red, koji je praktički tehnološki proces rada jedne pruge, i svi ga se moraju pridržavati. U voznom redu definirani su svi vlakovi, i putnički i teretni, a njime je određeno koji su vlakovi jako važni a koji su manje važni, tj. postoji hijerarhija između vlakova i zna se unaprijed koji vlakovi imaju prednost, a koji čekaju. Prometnik vlakova obavještava putnike o zakašnjenjima, prometnik određuje na koji kolosijek će doći koji vlak, prometnik obavlja siguronosne radnje oko prijema i otpreme vlakova u kolodvorima, uključuje signale za vlakove, osigurava putove vožnji za vlakove, prometnik osigurava da željezničko-cestovni prijelazi budu zatvoreni za prolaske vlakova . Sve radnje oko prijema i otpreme vlakova moraju se dokumentirati u odgovarajuće evidencije a to također radi prometnik vlakova. Također, nadgleda i organizira manevarski rad – rad na sastavljanju i rastavljanju vlakova. Obavlja preglede skretnica i kolosiječnih postrojenja koja su bitna za sigurnost prometa, kontrolira rad drugog osoblja koje sudjeluje u prometu. U manjim kolodvorima prometnik i prodaje vozne karte, brine se oko rada blagajne, obračunava cijene prijevoza vagonskih pošiljki. Prometnik je odgovoran i za postavljanja vagona na utovar željezničkim korisnicima, brine se da se isti vagoni poslije utovara otpreme što je prije moguće itd.

U svakom slučaju, posao prometnika vlakova je jako dinamičan, odgovoran i zahtjeva mnogo znanja i mogućnost snalaženja i donošenja brzih odluka u raznim situacijama koje se u prometu mogu dogoditi. Tko želi postati prometnik vlakova mora završiti srednju željezničku tehničku školu, čime stječe zvanje Tehničara za željeznički promet.

- 12:59 - Komentari (0) - Isprintaj - #

08.06.2011., srijeda

Željezničko-cestovni prijelazi (2)

U posljednjem blogu opisane su vrste osiguranja željezničko-cestovnih prijelaza (ŽCP). U ovom blogu pokušati ću objasniti i razlike u rješenjima osiguranja željezničko-cestovnih prijelaza sa branicima ili polubranicima.

Željezničko-cestovni prijelazi osigurani sa branicima ( brklja, rampa ) zatvaraju cijelu cestu, dok polubranici zatvaraju samo odnosni trak ceste. Tamo gdje su branici, obično su to uređaji kojima rukuje radnik, tzv. čuvar ŽCP-a. Kod ovog tipa osiguranja željezničko-cestovnog prijelaza vremena čekanja da vlak prođe i da se branik podigne i oslobodi prolaz cestovnim vozilima su najdulja. Zašto je tome tako?

Željeznički propisi ovdje nalažu sljedeće: branik kojim rukuje čuvar ŽCP-a mora se spustiti najkasnije 5 minuta prije vjerojatnog prolaska vlaka. Zapovijed za spuštanje rampe čuvaru daje prometnik vlakova iz kolodvora odakle će vlak krenuti i to 7 minuta prije vjerojatnog prolaska odnosno odlaska vlaka iz tog kolodvora. Čuvar ŽCP-a zna koliko vremena treba da vlak stigne od kolodvora do njegovog prijelaza i on spušta rampu 5 minuta prije prolaska vlaka preko tog ŽCP-a.
Dakle, ako vlak polazi iz prethodnog kolodvoru u 10.50, prometnik vlakova će o tome obavijestiti čuvara ŽCP-a u 10.43. Ako vlak prolazi željezničko-cestovni prijelaz u 10.53, tada će branik morati biti spušten već u 10.48, dakle 5 minuta prije vjerojatnog prolaska vlaka. Znači, već u startu se čeka minimalno 5 minuta. A ako se kojim slučajem dogodi da vlak zbog nekog razloga produži svoje vrijeme putovanja ili stane zbog kvara ili nekog drugog razloga, čekanja će biti i veća, a čuvar ŽCP-a ne smije podići branik dok ne dobije pouzdanu informaciju da je vlak ostao u kvaru ili neće proći zbog nečeg drugog. Ako je promet na cesti frekventan, za čas će se nakupiti veliki broj cestovnih vozila u kojima se nalaze ljutiti vozači.

Puno je bolja situacija s automatskim uređajima za osiguranje ŽCP-ova koje vlak sam uključuje i isključuje. Dakle, na propisanoj daljini ispred ŽCP-a na pruzi nalaze se uključni kontakti koji registriraju dolazeći vlak. Kad ti kontakti registriraju vlak uređaj na ŽCP-u počinje zvoniti i crvena svjetla trepću, te se nakon 10-tak sekundi spušta polubranik i vlak već za nekoliko desetaka sekundi prolazi. Nakon što vlak prođe isključne kontakte koji se nalaze iza ŽCP-a, polubranik se diže i promet se na cesti može nesmetano odvijati. Ovo je znatno bolje rješenje od rampe kojom rukuje čuvar ŽCP-a, jer su vremena čekanja da prođe vlak minimalna .

Postoji još jedno rješenje za osiguranje a to je kad je ŽCP blizu kolodvora, onda prometnik vlakova postavlja isti pomoću kolodvorskog signalno-siguronosnog uređaja. Da bi osigurao put vožnje za vlak i vlaku uključio signal da može ući ili proći kroz kolodvor ( na željeznici to zovemo postavljanje ili osiguranje puta vožnje), prometnik vlakova mora prije toga spustiti polubranik ili branik na ŽCP-u. Tek kad je polubranik spušten,o čemu prometnik vlakova dobiva indikaciju na svom uređaju, tada može vlaku postaviti signal ( ne semafor ) u položaj za dozvoljenu vožnju. A te sve radnje mora obaviti tako pravovremeno da vlak ne smije stati ispred signala. Zbog toga se i na ovakvim ŽCP-ovima mora čekati nekoliko minuta duže nego na automatskim ŽCP-ovima.

Budite strpljivi koliko god se dugo mora čekati. ŽCP-ovi su opasna mjesta gdje se svako nestrpljenje može platiti najvećom mogućom cijenom. Vlak je uvijek brži.

- 09:56 - Komentari (1) - Isprintaj - #

<< Arhiva >>

Ovaj blog je ustupljen pod Creative Commons licencom Imenovanje-Dijeli pod istim uvjetima.